Светло-серый ДБ-3Б, изготовленный заводом № 18 в Воронеже.
Однотонную серебристую или светло-серую окраску применяли и на некоторых других типах самолетов, отнесенных тогда к категории скоростных, в частности, на разведчиках-монопланах Р-10.
Светло-серыми были и транспортные самолеты ПС-84, изготовленные на заводе № 84 в Химках. Отличие состояло лишь в том, что для этих машин все лаки и краски покупали в США. Американские глифталевые эмали служили значительно дольше, чем АЭ-9.
Истребители и разведчики
В 1930-х гг. на вооружении ВВС РККА находились истребители И-5, И-15, И-15бис, И-16, И-153, ДИ-6и и ИП-1. Только последний из них был цельнометаллическим, все остальные — смешанной конструкции с широким применением дерева и полотна. В разведывательной и легкобомбардировочной авиации самым массовым типом являлся поликарповский биплан Р-5, который позже частично потеснил Р-Зет. Отряды и звенья связи комплектовались знаменитыми У-2. Все они имели традиционную деревянную конструкцию.
Серийный Р-5 выпуска 1934 г.
Машина покрашена по схеме «зеленый - голубой». Капот мотора не окрашен.
Истребители и разведчики красились по стандартной схеме «зеленый - голубой». Исключениями были только Р-5 в Средней Азии, среди которых встречались однотонные светло-серые машины, а также часть истребителей И-16 выпуска конца 1938 г., имевшие тот же цвет, и серебристые И-153 первых серий.
Р-1 из 46-й легкобомбардировочной эскадрильи, Ростов-на-Дону, 1925 г.
Стандартная окраска по зелено-голубой схеме.
Для покраски этих машин применялись нитроцеллюлозные аэролаки. Лак 1-го покрытия А1 — действительно лак, прозрачный и почти бесцветный. Его оттенок определялся по йодометрической шкале, то есть сравнивался с растворами йода в воде различной концентрации. Наносился он только кистью, иначе не пропитывал ткань. Лак 2-го покрытия имел цвет, например, АН Ал. — «алюминиевый» (серебристый). Он мог наноситься кистью или пульверизатором; пульверизационные аэролаки имели меньшую вязкость, что достигалось добавкой растворителя еще на заводе-изготовителе. Способ нанесения указывался в скобках: АН Ал.(п) для пульверизатора, АН Ал.(к) для покраски кистью.
Механик приподнимает хвост Р-5. Хорошо видно, что покрытие имеет глянцевитый вид.
Технология покраски деревянных самолетов выглядела следующим образом. Деревянные детали набора дважды (с промежуточной сушкой) покрывались слоем бесцветного масляного лака № 17 с помощью кисти. Металлические детали дважды окунали в ванны с тем же лаком. На полотняную обтяжку наносили кистью четыре слоя бесцветного лака А1. Это не только защищало полотно, но и способствовало его лучшему натяжению. Затем шел один слой цветного лака 2-го покрытия. Фанерную обшивку сначала пропитывали нитроклеем АК-20 в три слоя. После этого поверхность шпаклевали нитрошпатлевкой АШ-22. Первый слой накладывали местами, а два последующих — сплошняком. Между ними поверхность ошкуривали. Затем в качестве грунта наносили серебристый лак АН Ал.(п). По нему шли два слоя в цвет соответствующей поверхности. В таком состоянии самолет отправляли на облет. После облета полотно кистью покрывалось еще одним слоем цветного аэролака.
У Р-5 часто капот мотора и кок винта не красили, а на Р-Зет уже применяли более совершенную технологию покраски и покрывали цветным лаком и их. Межкрыльевые стойки окрашивались по-разному. Встречались самолеты с зелеными стойками и с двухцветными: верхняя четверть — голубая, все остальное — зеленое.
Истребитель И-15бис в полете. Данная машина не имеет обтекателей колес.
Линия раздела голубых и зеленых поверхностей на фюзеляже была резкой; по возможности старались разместить ее на стыках панелей обшивки. У истребителей И-15бис каплевидные обтекатели колес были голубыми. У И-5 капот мотора обычно был весь зеленый, у И-15, И-15бис и И-16 примерно треть окружности снизу занимал голубой цвет, но лобовой щит выполнялся целиком зеленым. На И-16 в предвоенные годы на заводе № 39 капот двигателя часто целиком красили в черный цвет.
Перекраска самолетов производилась один-два раза в год, не столько из эстетических соображений, сколько из-за постепенного провисания полотна на крыльях.
Зимний камуфляж
Зимой самолеты с зелено-голубой окраской резко выделялись на белом снегу. Заметность их пытались уменьшить чехлами и маскировочными сетями с белой тканью. Но эти средства были пригодны только на стоянке. А военные хотели также снизить заметность самолетов при рулении и в полете на малых высотах. В марте 1935 г. впервые провели испытания временной зимней окраски. Машины покрыли белой краской с бесцветным лаком. Краска хорошо держалась, но смывать ее было трудно. Этот вариант забраковали. Ровно через год испытания повторили на Ногинском полигоне. Несколько Р-5 и ТБ-1 покрасили сплошняком и пятнами (учитывая весенние проталины). Самолеты наблюдали и фотографировали с воздуха.
Окрашенный в белый цвет Р-5 под маскировочной сетью ПС-5,
аэродром под Ногинском, февраль 1936 г.
Позже разработали легко смывающуюся белую краску из смеси протертого мела и казеинового клея. Она была гораздо дешевле, при необходимости ее легко было удалить водой. Кроме того, самолеты, покрашенные свинцовыми или цинковыми белилами, могли быть малозаметны для человеческого глаза, но четко выявлялись на фотоснимках, сделанных через светофильтры. Мел же имел спектр отражения, более близкий к снегу. Но и держалась меловая краска значительно хуже, впитывала влагу, постепенно сползая под воздействием снега и ветра. Шероховатость поверхности возрастала, увеличивая аэродинамическое сопротивление.
В ходе войны с Финляндией зимой 1939/40 г. потребность в маскировке самолетов остро не ощущалась, поскольку финская авиация количественно многократно уступала советской. За всю войну лишь несколько раз финские бомбардировщики попытались атаковать советские аэродромы.
Только в ходе Великой Отечественной войны временная зимняя окраска получила широкое распространение.
Пятнистые схемы
Покраска всех верхних и боковых поверхностей в один цвет была удобна с технологической точки зрения, но являлась не самой совершенной с точки зрения маскировки. Еще в Первую мировую войну получили распространение различные схемы покраски самолетов пятнами преобладающих на земной поверхности цветов. Это именовалось камуфляжем, или деформирующей (в 1920-х — 1930-х гг. говорили «зебровальной») окраской. Она была основана на эффекте слияния («выпадания») одних пятен с пятнами фона и выделения других, что приводило к разбиению контуров машины. При движении самолета фон под ним меняется и «выпадают к фону» уже пятна другого цвета. Для наблюдателя при этом очертания машины деформируются. Подобные схемы неоднократно испытывались и в СССР.
Р-1 в экспериментальном камуфляже Бурче и Воробьева-Москвина,
аэродром Клементьево, июнь 1927 г.
В 1927 г. Бурче и Воробьевым-Москвиным был разработан экспериментальный четырехцветный камуфляж. На всех верхних и боковых поверхностях наносились крупные поля темно-фиолетового, средне-зеленого, светло-коричневого и желто-зеленого (хаки) цветов. Поля разделялись ломаными прямыми линиями. Были подготовлены эскизы размещения пятен для разных типов самолетов, имевшихся у ВВС РККА. Для испытаний выделили разведчики Р-1 и Фоккер С. IV и истребитель Фоккер D.VII, перекрашенные по новой схеме. В июне 1927 г. их разместили на аэродроме Клементьево в Подмосковье, где рассматривали и фотографировали с разных высот. Однако результаты оказались неутешительными. Заметность самолетов, наоборот, повысилась. Цвета были слишком яркими, линии раздела их — слишком резкие. Самым плохим признали камуфляж Р-1. Предложенную Бурче и Воробьевым-Москвиным раскраску отвергли.
Разведчик Р-5 в мелкопятнистой окраске, октябрь 1936 г.
В октябре 1936 г. проводились сравнительные испытания трех вариантов экспериментального камуфляжа. На двух Р-5 верхнее крыло и фюзеляж покрыли мелкими пятнами диаметром 70-90 мм. Пятна были круглыми — их получали поворотом плоской кисти на 360°. В определенной последовательности чередовались шесть цветов с асимметрией и частичным наложением. Мелкие пятна располагались группами с преобладанием какого-то основного колера. Пятна соседних цветов составляли в группе 10-15%. На первой машине использовали темно-зелено-коричневую, зеленую, коричневую, светло-зеленую, желто-зеленую и «защитную» эмаль, на второй — темно-сине-зеленую, зеленую, светло-зеленую, светло-коричневую и «защитную». Третий Р-5 сверху и с боков покрасили крупными неправильными пятнами черного, светло-коричневого и «защитного» цветов. Эти три машины сравнивали с Р-5 стандартной окраски.
Испытания на аэродроме НИИ ВВС показали, что стандартный вариант — самый неэффективный. Пятнистые самолеты были гораздо менее заметны на летном поле, особенно при стоянке по краям аэродрома, близ деревьев и кустов, отбрасывающих тень. До высоты 2000 м мелкопятнистая и крупнопятнистая окраска маскировала технику примерно одинаково, а далее мелкие пятна работали более эффективно. Но, с другой стороны, мелкопятнистая схема оказалась гораздо более трудоемкой в исполнении. Можно было, правда, перейти на технологию, апробированную в свое время немцами — обтягивать самолеты ситцем с напечатанным камуфляжным рисунком. Но для металлических машин она не годилась.
Р-5 в крупнопятнистом камуфляже.
В дальнейшем упор сделали на отработке крупнопятнистого камуфляжа. В 1939 г. испытания двух-, трех-, четырех-и пятицветных схем вели на самолетах И-16, И-153 и СБ. Появилась теория основной (базовой) и временной маскировочной окраски. Заводы должны были выпускать самолеты в базовой окраске — «защитной» сверху и с боков и серо-голубой снизу. На период маневров или боевых действий поверх нее наносились пятна казеиновой (легко смывающейся) матовой краски. Набор цветов и форма пятен определялись применительно к военному округу и времени года. Использовались криволинейные открытые и закрытые пятна. Границы пятен сначала рисовали мелом, затем наносили кистями краску. Для каждого типа самолета собирались подготовить пять-шесть рисунков окраски, которые должны были перемежаться.
