Разведчики Ю-21 на аэродроме, 1927 г. Машины окрашены по схеме «зеленый - голубой».
Закупавшиеся за рубежом истребители Мартинсайд МF.4, Фоккер D.VII и D.XI, разведчики Де Хевилленд DH.9а и Фоккер С.IV, бомбардировщики Фарман «Голиаф» тоже имели деревянную и смешанную конструкцию с полотняной обтяжкой. Большая часть этой техники была задешево приобретена из запасов, хранившихся на складах с момента окончания Первой мировой войны, поэтому и покрашены они были в соответствии с национальными стандартами тех лет. Английские самолеты имели колер «хаки», голландские — светло-серый. Часть «фоккеров» и «голиафы» строились по советским заказам специально и красились в соответствии с требованиями заказчика.
От дерева - к металлу
В конце 1920-х гг. в нашей стране стали осваивать металлическое самолетостроение. Сначала на вооружение поступили разведчики Ю-20 и Ю-21, строившиеся филиалом фирмы «Юнкерс» в Филях. Затем к ним добавились отечественные конструкции: истребитель И-4, разведчик Р-3 и бомбардировщик ТБ-1. Все они должны были получить стандартный облик: зеленый верх, голубой низ.
Исключением являлись только транспортные самолеты Юнкерс F13 (у нас именовавшиеся Ю-13), закупавшиеся в Германии как гражданские. Они сохраняли традиционную фирменную светло-серую окраску с черной носовой частью фюзеляжа.
Когда советские заводы стали строить самолеты с металлической обшивкой, с их покраской сразу возникли большие проблемы. Имевшиеся лаки и эмали плохо держались на алюминии. После серии экспериментов остановились на масляных красках. Лакокрасочные фабрики поставляли базовые компоненты, а смешивали их уже на самолетостроительных предприятиях.
Истребитель И-4 одной из эскадрилий ВВС Черноморского флота. Хорошо видно, что капот мотора не окрашен, а отшлифован «под рыбью чешую».
Красились уже собранные самолеты. Перед этим их мыли и обезжиривали бензином. Металл не грунтовали, клали на него два слоя масляной краски с промежуточной сушкой. Краска состояла из смеси пигментов (примерно 70% объема) и натуральной олифы (30%). Поверх нее наносился защитный слой прозрачного масляного лака. Получалось глянцевое гладкое покрытие, хотя в солнечную погоду блики на обшивке явно создавали демаскирующий эффект.
Первоначально покраску вели исключительно кистями. Пульверизаторы впервые внедрили на заводе № 22 в середине 1928 г. Красили прямо во дворе в хорошую погоду. Краску для распылителей приходилось разводить более жидко, что увеличивало расход разбавителя. Толщина покрытия уменьшилась, а с ней снизилась и его масса. К тому же оно стало выглядеть более матовым. А самое главное, уменьшились трудозатраты: вместо 144 нормо-часов окраска ТБ-1 стала занимать всего 12. В условиях постоянно растущего производства отказаться от такой выгоды уже никак не могли. Первыми самолетами, покрашенными таким способом, стали разведчики Р-ЗЛД.
Затем лаковое покрытие сочли излишним. Последние серии Р-ЗЛД выпуска 1928 г. защитным лаком не покрывались.
Окраска металлических самолетов быстро превратилась в настоящую проблему. Покрытие очень плохо держалось на алюминии, вспучивалось волдырями, шелушилось и осыпалось. Не помогали ни чехлы, ни навесы. Зачастую краска успевала сползти еще в период стояния машин на заводском аэродроме, и перед сдачей военным их перекрашивали еще раз.
Серийный бомбардировщик ТБ-1. В серо-голубой цвет покрашены днище фюзеляжа, нижние поверхности крыла и оперения и колпаки колес; все остальное — зеленое.
Еще весной 1930 г. УВВС специально обратило внимание промышленности на непрочность окраски истребителей И-4 и разведчиков Р-3. Вдобавок к ранее выявленным недостаткам, в воинских частях столкнулись с тем, что моторное масло (тогда пользовались в основном касторкой) быстро разрушает покрытие. Из эскадрилий сообщали, что «капоты облезают клочьями». Под воздействием солнца и атмосферных осадков краска стремительно выцветала. В мае 1930 г. правительственное постановление обязало заводы перекрасить все ранее выпущенные самолеты непосредственно в частях. На аэродромы направили бригады маляров. Далее такие кампании проводились неоднократно. Во многих частях самолеты перекрашивали по два раза в год: перед воздушными парадами 1 мая и 7 ноября.
Проблему пытались решить разными способами, в частности, меняли рецептуру. В Ленинградском военном округе Р-3 и И-4 в 1930-1931 гг. перекрашивали, добавляя в «защитную» краску 12% цинковых белил, а в голубую — 25%. В 1930 г. на двух И-4 опробовали нитроцеллюлозные эмали. Эти два истребителя прошли эксплуатационные испытания в НИИ ВВС, а затем были переданы в 29-ю истребительную эскадрилью ВВС Черного моря, базировавшуюся в Евпатории. Еще два И-4 в том же году обшили плакированным дюралем без покраски. Нитрокраски использовали также на нескольких десятках ТБ-1.
В конце 1920-х годов на вооружение ВВС РККА поступили немецкие бомбардировщики ЮГ-1, окрашенные по стандартной советской схеме, но немецкими эмалями, более стойкими, чем отечественные. Но через некоторое время и эти машины потребовали перекраски. Вместе с самолетами был приобретен запас немецких эмалей, но уже к 1931 г. он иссяк, и пришлось перейти на советские краски.
Головной бомбардировщик ТБ-3, выпущенный московским заводом № 39, 1930 г.
Когда развернулось производство четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3, решение проблемы еще не было найдено. Поэтому сначала пошли тем же путем, что и для предыдущих типов машин. Шагом вперед стало только утверждение рецептуры красок, которой следовало придерживаться всем заводам (этот самолет строили на трех предприятиях). Бомбардировщик сверху красился в «защитный» (зеленый с желтоватым оттенком) цвет. Состав был таким: 42% крона, 27,3% олифы, 25,5% умбры и 1% сажи. Снизу самолет был светло-серым: 34,84% литопона (смеси солей цинка и бария), 34% свинцовых белил и 31% олифы. Внутри машина красилась в серый цвет: 31,6% литопона, 31,6% свинцовых белил, 2,2% крона и 33,8% олифы. Применение литопона, видимо, было вынужденным, так как литопоновые белила отличались низкой стойкостью. Краска наносилась в два слоя (где распылителем, где — кистями); с мая 1933 г. для уменьшения массы покрытия стали обходиться только одним слоем. Делали это прямо на открытом воздухе, без предварительной сушки. Со II-го квартала 1933 г. перешли на покраску отдельных узлов внутри цехов.
Но результаты по-прежнему оставались плачевными. Инструкция по эксплуатации бомбардировщика ТБ-3 честно признавала: «...окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками». Поэтому механикам приходилось постоянно подкрашивать машины. Рекомендовалось обработать пострадавшее место металлической щеткой, затем ошкурить и промыть бензином, а затем наносить краску. Но металл по-прежнему не грунтовали. Свежая краска выделялась на общем фоне более темным цветом и глянцевым блеском.
То же самое можно сказать о «крейсерах» Р-6 и некоторых других цельнометаллических машинах. Когда ВВС приняли на вооружение транспортный самолет АНТ-9, первоначально в технические условия на поставку вписали стандартную схему окраски «зеленый — голубой». Завод честно старался выполнить требования военных. Но пока первая серия машин доводилась (со значительными переделками), самолеты успели два раза облезть, и их два раза перекрашивали. В конце концов эти игры всем надоели, и УВВС согласилось на покраску всей партии АНТ-9 «серебрянкой», такую же, как у аналогичных машин для гражданской авиации.
Скоростные и дальние бомбардировщики
Некоторое улучшение ситуации наступило в 1936-1937 гг. Это было связано как с появлением новых красок, лаков и эмалей, так и с изменением технологии покраски. К этому времени промышленность располагала эмалями двух семейств — масляными и нитроцеллюлозными (аэролаками). Для металлических самолетов использовали первые. Они делились на эмали для внутренней и наружной окраски. Для внутренних работ предназначались желтая А-6, зеленая А-7, коричневая А-8, синяя А-9, голубая А-10, белая А-11, черная А-12, красная А-13 и «стальная» А-14. Для наружных — светло-серая АЭ-9, «защитная» АЭ-7, алюминиевая АЭ-8, «шаровая» АЭ-10, черная полуматовая АЭ-11 и светло-голубая АЭ-14. Как видите, цветовая гамма советской авиации была довольно ограниченной. Эмали для внутренних работ иногда вынужденно использовали и для наружных поверхностей из-за отсутствия соответствующих материалов группы АЭ.
Серийный бомбардировщик СБ, окрашенный в светло-серый цвет.
Новые лакокрасочные материалы и усовершенствованная технология в первую очередь были использованы при освоении производства скоростных бомбардировщиков СБ в 1936 г. Самолеты перед покраской зачищали щетками и протирали сухими тряпками; масляные пятна удаляли бензином, затем машины грунтовали лаковым грунтом АЛГ-1 или масляным лаком № 17 в один слой. Далее наносили в два слоя цветную эмаль и, наконец, защитный слой масляного лака № 17. Снизу использовали смесь из 75% эмали и 25% лака. Красили пульверизаторами в специальных помещениях. Сушка каждого слоя занимала сутки.
Серебристый СБ из 37-го сбап, июнь 1940 г., аэродром Каховка (Дальний Восток).
СБ красили снаружи со всех сторон эмалью АЭ-9 светло-серого цвета. Она отличалась гладкостью и обеспечивала довольно хорошую аэродинамику самолета. Возможно, считали, что для этой машины скорость важнее маскировки на земле. Но в состав АЭ-9 входили цинковые белила, которые довольно быстро разрушались. Самолет приходилось перекрашивать каждые 8-9 месяцев. Кроме того, качество покрытия серийных машин было значительно ниже, чем у опытных и головных образцов. После контрольных испытаний серийных СБ в конце 1936 г. в отчете НИИ ВВС отметили, что самолеты покрашены плохо, краска слишком шероховатая и стирается. Изредка по спецзаказам выпускали экземпляры с зашпаклеванными швами обшивки и полировкой поверхностей. Все бомбардировщики СБ выпуска 1936-1937 гг. имели однотонный светло-серый цвет.
Светло-серый СБ 205-й серии, август 1939 г.
В 1937 г. на московском заводе № 22 попробовали анодировать листы обшивки. Возможно, готовились отказаться от эмалей и лаков.
В начале 1938 г. в Москве стали выпускать СБ вообще без окраски снаружи. До марта их сдали 144 экземпляра. Масса машины уменьшилась, аэродинамика улучшилась, скорость чуть-чуть подросла. Но УВВС новшество не понравилось, поскольку оставляло бомбардировщик вообще без защиты от коррозии. Было предписано отправить заводские бригады непосредственно в воинские части и там красить самолеты. Поскольку в технических условиях значилась окраска, сделано это было за счет предприятия. До лета все СБ были покрашены, по-видимому, АЭ-9.
ДБ-3 из первых серий московского завода № 39.
Хорошо видно, что крыло до зализа окрашено в зеленый цвет.
В 1938 г. московские СБ стали красить «серебрянкой». Процесс покраски стал проще, но масса покрытия увеличилась (прирост, примерно, 30 кг на машину), оно стало более шероховатым и менее удобным в эксплуатации. Поверхность сильно загрязнялась и плохо отмывалась. Особенно страдали участки крыла за выхлопными патрубками, куда въедалась жирная черная гарь. А уж о маскировке речь вообще не шла — бомбардировщики сверкали на солнце, их было видно издалека и на земле, и в воздухе. Оценка смены окраски была дана специалистами НИИ ВВС: «Алюминиевая окраска себя не оправдала».
Последовала серия экспериментов. В июне 1938 г. на заводе № 22 в Москве два СБ 87-й серии покрасили экспериментальной глифталевой эмалью в серебристый цвет. Обе машины отправили на войсковые испытания: одну — в Сарабуз, другую — в Воронеж. Год спустя опыты повторили с глифталевой эмалью АМ-4 (с 1936 г. применявшейся для покрытия картеров авиамоторов) на машинах 208-й серии. Испытания в НИИ ВВС показали прирост скорости в 3 км/ч за счет более гладкого покрытия по сравнению с ранее применявшейся «серебрянкой».
Серебристый ДБ-3Б из 53-го дбап, февраль 1940 г.
Но глифталевые эмали тогда являлись большим дефицитом, поскольку включали импортные компоненты. Кроме того, проверка состояния покрашенных ими самолетов в Киевском и Белорусском военном округах принесла неутешительные результаты. Пришлось вернуться обратно к проверенной АЭ-9, несколько усложнив технологию подготовки поверхностей. На эталоне «200-й серии» СБ была применена покраска светлой эмалью в два слоя с предварительной шпаклевкой швов и головок заклепок и последующей полировкой передних кромок крыла и оперения. Шпаклевка оказалась непрочной: довольно быстро она растрескалась, что привело к шелушению эмали. В то же время процесс шпаклевки представлял собой трудоемкую ручную операцию. На серийных машинах от нее отказались.
В требованиях к СБ выпуска 1939 г. УВВС предусматривалась «надежная камуфляжная окраска». Но завод продолжал выпускать однотонные серые бомбардировщики. Стандартный зелено-голубой облик появился на СБ, начиная с самолета 19/294 (то есть с конца 294-й серии) в 1940 г. Сверху использовали «защитную» эмаль АЭ-7, снизу — светло-голубую АЭ-14. Такую окраску получили машины всех последних серий. Возможно также использование новых эмалей, производство которых по временным техническим условиям начали в том же году — зеленой А-19ф и светло-голубой А-18ф.
Один из ДБ-3Ф выпуска 1940 г. Окраска по схеме «зеленый - голубой».
Первые серии дальних бомбардировщиков, выпущенные московским заводом № 39 в 1937 г., имели очень оригинальную окраску. Весь фюзеляж, а также крылья и горизонтальное оперение снизу были светло-серыми, а сверху крыло и оперение — «защитного» цвета. Капоты моторов до половины покрывали АЭ-7; на них ярко выделялись блестящие некрашеные стяжные ленты.
Позже окраска ДБ-3 претерпела примерно те же изменения, что и у СБ. Довольно долго превалировала однотонная светло-серая схема. ДБ-3Б в Комсомольске-на-Амуре еще и в мае 1940 г. красили подобным образом. Затем попробовали перейти к «серебрянке»; так выглядели первые ДБ-3Ф. Далее все самолеты получали стандартную зелено-голубую окраску.
