Гражданская война

Рассказ об окраске самолетов РККВФ времен Гражданской войны необходимо начать с того, что все их можно разделить на три большие группы: самолеты, построенные на российских предприятиях; машины, полученные из-за границы в период Первой мировой войны (среди них преобладала продукция французских заводов), а также аэропланы, захваченные в качестве трофеев у интервентов и белогвардейцев (в основном английского производства).

Что касается двух последних категорий, то все эти самолеты были окрашены по стандартам, принятым в странах-производителях. В России они не перекрашивались, порой на них даже не меняли опознавательные знаки, благо цвета английской, французской и русской кокард были одни и те же, различались они только их чередованием.

«Бикодрон» из 29-го разведывательного отряда, Восточный фронт, Уфа, июнь 1919 г.

Окрашен только капот мотора, дерево и полотно покрыты бесцветным лаком. Обратите внимание, что звезда на руле направления — черная.

Самым распространенным в «красной» авиации в 1918-1920 гг. типом самолета был французский истребитель «Ньюпор» различных модификаций. Во Франции подавляющее большинство этих аэропланов до осени 1917 г. целиком красили в серебристый цвет аэролаком, смешанным с алюминиевой пудрой. Добавление в лак алюминиевого пигмента делало полотняную обшивку более стойкой к разрушающему воздействию ультрафиолетовых лучей и атмосферной влаги. Так же красили и самолеты, поставляемые в Россию. Иногда встречались «ньюпоры», покрашенные сверху и с боков в двухцветный зелено-коричневый камуфляж. Позже во Франции появилась более сложная пятицветная окраска, сочетавшая два оттенка зеленого, песочный, темно-коричневый и черный цвета. Но в нашу страну таких аэропланов попало буквально единицы. Среди множества фотографий красноармейских «ньюпоров» времен Гражданской войны всего на одной виден самолет, покрашенный подобным образом.

Французские истребители SPAD VII, поступившие в Россию незадолго до революции, были светло-желтого цвета. Такой колер имело обшивочное полотно, покрытое аэролаком без добавления алюминиевого пигмента. Металлические капоты и панели обшивки носовой части фюзеляжа тоже покрывались полупрозрачным желтым лаком. Межкрыльевые стойки ни у «ньюпоров», ни у «спадов» не красили.

Сборка в Вологде импортных самолетов, вывезенных из Архангельска, апрель 1918 г.

Поступавшие на вооружение белых армий английские «Сопвичи» («Полуторастоечный», «Снайп» и «Кэмел»), Де Хэвилленд DН.9 и DН.9а, RAF SE.5 и RAF RE.8, а также Авро 504 были покрашены сверху и с боков в зелено-коричневый защитный цвет, который англичане называли РС 10 (Pigmented Cellulose Specification №10 — «пигментированная целлюлоза 10-го стандарта»). Снизу эти машины имели светло-желтый цвет полотна, покрытого аэролаком, такой же, как у «спадов». Алюминиевые капоты «кэмелов», «снайпов» и «полуторастоечных», как правило, не красились (краска плохо держалась на металле), равно как и деревянные межкрыльевые стойки.

Более полутора сотен британских аэропланов, захваченных красноармейцами в 1919-1920 гг. на фронтах Гражданской войны, летали в составе Красного воздушного флота в своей «родной» окраске. Менялись только опознавательные знаки.

На самолетах, выпущенных на российских заводах в годы Первой мировой и Гражданской войн, использовались два основных типа окраски. Точнее, даже один, поскольку второй нельзя назвать окраской в прямом смысле слова. Он сводился к покрытию деревянных и полотняных поверхностей обшивки, по образцу французских «ньюпоров», прозрачным нитроцеллюлозным аэролаком (раствор целлулоида в ацетоне), в котором предварительно был размешан порошок алюминия.

Сопвич «Полуторастоечный» производства московского завода «Дукс».

Обратите внимание на непривычную ориентацию звезд.

В зависимости от количества алюминиевого пигмента в лаке и тонкости его помола самолеты, покрашенные подобным образом, выглядели ярко-серебристыми, тускло-серебристыми либо серебристо-серыми. Межкрыльевые стойки, капоты и металлические участки обшивки не окрашивались. Аналогично красили самолеты, построенные в 1918-1920 гг. на крупнейшем в России московском авиазаводе «Дукс», петроградском заводе Лебедева и ряде других предприятий.

Второй способ был еще проще и заключался в покрытии самолета несколькими слоями аэролака без какого-либо цветного пигмента. Для первых слоев покрытия использовали нитролак, обеспечивавший натяжение полотна. Его наносили кистями, чтобы он лучше впитывался. Иногда сверху клали еще слой масляного лака, защищавший от влаги. От этого белый обшивочный перкаль (ситец) приобретал характерный блеск и желтоватый оттенок, который от долгого пребывания на солнце постепенно темнел. Дерево и фанера тоже становились чуть темнее своего естественного цвета и более блестящими. Лаковое покрытие придавало материалам влагостойкость, а также обеспечивало дополнительную прочность и улучшало натяжение полотна.

Окрашенный истребитель SPAD VII Костромской авиагруппы, Вологда, август 1918 г.

Никаких защитных и камуфляжных окрасок в отечественной авиации тех лет не применялось. Исключения, как говорилось выше, составляли лишь импортные и трофейные машины, поступавшие в Россию уже окрашенными. Очевидно, в этом просто не было необходимости, учитывая относительно малую интенсивность боевых действий в воздухе и слабую активность вражеской авиации. Сырость и вызываемая ею плесень были для аэропланов красных гораздо более опасным врагом, чем малочисленные белогвардейские самолеты, которые крайне редко предпринимали попытки вступить в бой или атаковать аэродромы красных. А для защиты от плесени вполне хватало аэролака и «серебрянки».

Зелено-голубая схема

О маскировке самолетов на земле и в воздухе начали задумываться уже после окончания Гражданской войны. DН.9а и первые серии Р-1 красили в основном «серебрянкой». К середине 1925 г. обязательным требованием для авиазаводов стала двухцветная окраска боевых машин. Все верхние и боковые поверхности покрывались масляной краской или нитроцеллюлозным лаком зеленого цвета, нижние — серого. Тон для нижних поверхностей правильнее определить как серо-голубой, поскольку среди входящих в лак пигментов присутствовало значительное количество берлинской лазури. Зелень должна была снизить степень заметности самолетов на земле, а серо-голубой колер — в воздухе (от наблюдателей с земли). Эта схема просуществовала очень долго — до конца эры поршневых самолетов.

Первые самолеты, выпуск которых был налажен на отечественных заводах после Гражданской войны, имели деревянную или смешанную конструкцию с полотняной обтяжкой крыльев и фюзеляжа.

Цвет, которым покрывали верхние поверхности, в технических условиях на поставку определялся как «зеленый» или позже «защитный», под чем понимался зеленый с желтоватым оттенком. Этот желтоватый оттенок часто проявлялся естественным путем, за счет добавки в масляную краску олифы или от нитроцеллюлозного лака. Эталонов цвета до 1928 г. не существовало. Зачастую лакокрасочные фабрики поставляли самолетостроительным заводам базовые компоненты, из которых уже в покрасочных цехах изготавливали смеси, зачастую определяя нужный колер на глаз. Требования были настолько расплывчатыми, что позволяли трактовать их практически как угодно. Поэтому даже однотипные самолеты производства не то, что разных заводов, а даже одного предприятия по цвету отличались друг от друга. Обычно краска для верхних и боковых поверхностей получалась из смеси зелени, умбры и охры, для низа смешивали свинцовые белила с зеленой и синей красками.

Разведчик Р-1, выпущенный таганрогским заводом №31 в 1930 г.

Верхние и боковые поверхности - зеленые, нижние - серо-голубые.

В начале 1925 г. ГАЗ-16 «Аэролак» развернул производство нитролаков «утвержденного образца» для покраски верхних и нижних поверхностей самолетов. Ранее они были опробованы на разведчиках Р-1 московского производства.

Технология покраски на разных предприятиях немного отличалась. На московском заводе ГАЗ-1 самолеты Р-1 сначала покрывали в два слоя бесцветным (почти прозрачным) лаком, затем в два слоя — таким же лаком с добавкой пигмента. На таганрогском ГАЗ-10 на Р-1 наносили один прозрачный слой и один пигментированный. Покрытие получалось гладким и глянцевым.

При этом использовали импортный (чаще всего немецкий) или отечественный лак. Последний быстрее выцветал, а, самое главное, быстрее обвисала обтяжка на крыльях. Это вынуждало чаще перекрашивать самолеты. В ходе ремонта в частях или мастерских могли применяться свои красочные смеси с добавками других компонентов.

Стойки шасси, колпаки колес, межкрыльевые стойки и стойки кабана покрывали зеленой краской. Трубы осей шасси имели черный цвет. Бомбодержатели и турели, появившиеся на советских машинах в 1925 г., поначалу тоже красили черной эмалью. С 1928 г. ввели обязательное покрытие бесцветным масляным лаком алюминиевых деталей внутри фюзеляжа для защиты от коррозии.

Авария истребителя И-2бис, 1-я Краснознаменная эскадрилья, Ленинградский военный округ, пилот С.Е. Бочаров, июнь 1930 г. Обратите внимание на то, что весь фюзеляж - зеленый; на его бортах - изображение ордена Боевого Красного Знамени.

На металле краски и лаки того времени держались плохо, поэтому такие детали из листового алюминия, как панели капотов моторов или колпаки спицованных колес, часто не красили совсем. В декоративных целях их иногда полировали, причем встречалась полировка «под рыбью чешую» — небольшими кружками.

Воздушные винты в то время были практически только деревянные. Их покрывали лаком и полировали, переднюю кромку оковывали медью или латунью. Из дерева изготавливались и лыжи, на которые тогда все самолеты переставляли зимой. Их покрывали масляным или нитроцеллюлозным лаком.

Таким образом окрашивались разведчики Р-1 и Р-2 (Р-1 СП), истребители И-2 и И-2бис. Линия раздела цветов на крыльях проходила по передней и задней кромкам. У Р-1 и Р-2 фюзеляж имел плоское днище, которое и красили в серо-голубой цвет. Но иногда серо-голубой делали только нижнюю поверхность крыльев и горизонтального оперения, а весь фюзеляж покрывали зеленым лаком.

В конце 1920-х гг. УВВС начало рассылать по заводам образцы покрашенной ткани как эталоны цвета. Это должно было хоть частично устранить разнобой в покраске машин. Если судить по сохранившимся до наших дней образцам, то действительно зеленый тон был с сильной желтизной, приближаясь к хаки, а голубой имел сероватый оттенок.