Заказ на изготовление пятерки специальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г., передали на завод № 39. Спустя короткое время, в январе 1935-го, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 Мар-голина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название «Сталинское задание», велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением.

Все пять самолетов оснастили американскими «Райт-Циклонами» F-3. В основном они повторяли ЦКБ-12бис, однако в конструкцию и оборудование внесли все необходимые изменения и улучшения. В марте 1935 г., в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, СП. Супруна, В.Н. Евсеева, Э.И. Премана. Ведущим этого состава являлся Владимир Коккинаки. Машины окрасили в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписаными традициями завода № 39 были черными.

Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. С утра все участники пятерки, являющиеся летчиками-испытателями НИИ ВВС, вылетали по своим служебным заданиям и лишь во второй половине дня собирались для отработки группового пилотажа. Отметим, что для участия в пилотажной группе требовалось не только филигранное умение владения самолетом. Необходима была абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем более что элементы пилотирования со временем усложнялись, а расстояние в полете между концами крыльев участников не превышало порою 1-2 метра.

Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группой, когда пять самолетов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо. Для первомайской демонстрации на Красной площади по согласованию с начальником ВВС Я. Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда выезжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда уже не существует, в нем восстановили стоявшую здесь исстари Иверскую часовню.

Понятно, что летчики задумали решить крайне сложную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты, и в течение нескольких дней вся пятерка раз за разом пролетала между ними. Расстояние между мачтами постепенно уменьшали, до тех пор, пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь. 30 апреля 1935 г. летчики группы всем составом поехали на место предстоящего события. По просьбе Коккинаки посредине проезда, на брусчатке, нанесли жирную белую полосу, которой предстояло стать ориентиром.

«Красная пятерка» истребителей И-16 в воздухе.

На следующий, праздничный день 1 мая пятерка ярко-красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой, ввинтилась в небо. Эффект был потрясающий!

Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и, вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой».

После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и впоследствии даже родилась легенда, будто 1 мая 1935 г. над Москвой летало несколько «красных пятерок».

Вечером участники пилотажной группы, в том числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.

2 мая 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы состоялся осмотр авиационной техники членами советского руководства во главе с Иосифом Сталиным. В показательных полетах принимал участие и Валерий Чкалов. Сталин уже обратил на него внимание, он не забыл встречу в ноябре прошлого года. Вождю явно импонировали не только высокое летное мастерство, но и открытое, смелое поведение Чкалова. На этот раз он прилюдно расцеловал приземлившегося пилота и некоторое время с ним беседовал. Считается, что именно в этот день Сталин произнес свою знаменитую, впоследствии растиражированную фразу о том, что жизнь советского летчика дороже любой машины. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16… не берусь этого утверждать, однако, возможно, и самолет с этого момента получил особую благосклонность кремлевского руководства.

Начиная с 1935 г. «красные пятерки» стали непременным атрибутом всех советских авиационных праздников и парадов. Такие эскадрильи на И-16 организовывались во всех военных округах, считалось, что показательный пилотаж не только является эффектным зрелищем, но и помогает развеять недоверие рядовых пилотов к истребителю. «Красные пятерки» просуществовали до 1941 г., в них летали разные пилоты, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.

ЦКБ-12 № 123954 у ворот ангара завода № 39. Этот самолет, оснащенный двигателем «Райт-Циклон» F-3, стал прототипом массовой серии И-16 тип 5.

Возвращаясь к самолету, отметим, что с момента появления первых двух опытных ЦКБ-12 и последующей переделки одного из них под двигатель РЦ F-3 новых опытных И-16 в течение более чем года построить не удалось.

Изготовление весной 1935 г. пяти машин для пилотажной группы способствовало дальнейшему продвижению И-16 в жизнь. Во многом благодаря этому заказу на заводе № 39 оперативно изготовили усовершенствованный экземпляр самолета, который рассматривался как образец для серийного производства. Этот И-16 № 123954, в ряде документов называемый «самолет № 54», выпустили 25 апреля 1935 г. Он имел доработанный капот двигателя с лобовыми подвижными створками охлаждения, измененную подвеску элеронов, был оборудован клапанами-обтекателями на рулях хвостового оперения. На заводских испытаниях «самолет № 54» с полетным весом 1452 кг развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3000 м.

То есть значения максимальной скорости вплотную приблизились к заветной цифре 470 км/ч.

Новый образец И-16 значительно опережал по своим характеристикам истребитель И-14, который с одинаковым двигателем при полетном весе 1540 кг развивал полетную скорость 445 км/ч. Длительное время особым преимуществом И-14, при сравнении его с И-16, считалось вооружение динамореактивными пушками АПК-И калибра 45 мм конструкции Курчевского. По причине неустранимых дефектов АПК от них пришлось отказаться, поэтому постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 7 марта 1935 г. на И-14 решили установить пулеметы. Но и это решение не помогло ускорить внедрение И-14 на заводе № 125 в Иркутске. В 1935 г. там не удалось сдать ни одной серийной машины. Позднее, при проведении государственных испытаний, выяснилось, что И-14 имеет значительное запаздывание при выходе из штопора. После выпуска 22 экземпляров серийное производство И-14 в 1937 г. прекратили.

Между тем производство двигателей М-25 на заводе № 19 постепенно разворачивалось. До конца 1935 г., используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 М-25. Таким образом, уже в середине года появилась уверенность, что и И-16 будет обеспечен такими двигателями в 1936 г.

Все указанные обстоятельства способствовали тому, что по представлению наркома обороны К.Е.Ворошилова вопрос об И-16 с мотором «Райт-Циклон» F-3 (М-25) в июле 1935 г. рассмотрели на заседании правительства. Результатом стало принятие решения о скорейшем развертывании его серийного производства.

В том же 1935-м И-16 отправили в Италию, на международную авиационную выставку в Милане. Советский Союз выставил здесь несколько демонстрационных образцов: АИР-9бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/ч. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и не вызвал большого интереса у других посетителей выставки. Мало кто из ее участников подозревал, что широкомасштабное производство таких самолетов уже разворачивается и чуть более чем через год с ними придется столкнуться в реальной боевой обстановке.

Серийный истребитель И-14 М-25 во время проведения государственных испытаний в НИИ ВВС в 1936 г.

ПОСЛЕДНИЕ ЦКБ. ПУШЕЧНЫЙ ЦКБ-12П

Конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро существовала с 1932-го до середины 1936 г. Еще в январе 1935 г. в Глававиапроме решили, что все дальнейшие работы по совершенствованию И-16 будут вестись на авиазаводе № 21 при консультации специалистов завода № 39, персонально - начальника 2-й бригады ЦКБ Н.Н. Поликарпова. В ЦКБ предлагалось довести до государственных испытаний И-16 РЦ F-3 № 123954, построить образец с двигателем «Гном-Рон», самолет с усиленными стойками (вилками) и пневмоуборкой шасси - после этого все работы по И -16 в Москве прекратить.

Задание на проектирование И-16 с двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с. Поликарпов получил в конце 1934 г. Проект самолета с этим двигателем, получивший обозначение И-19 (ЦКБ-25), был готов в апреле 1935 г. На расчетной высоте 3000 м ожидалось получить максимальную скорость 483 км/ч. На практике двигатель появился лишь в 1936 г., поэтому реализация самолета не состоялась. Обозначение И-19 (ЦКБ-25) позднее использовали для разрабатываемого варианта И-17 с форсированным двигателем М-34, рассчитанным на гликоле-вое охлаждение.

В конце 1934-го началось проектирование самолета ЦКБ-29, отличающегося новым шасси с пневматической системой уборки и со стойками в виде вилки. Схему шасси практически без изменений позаимствовали у опытного истребителя И-17(ЦКБ-19), который строили в этот период на заводе № 39. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, его расчетная скорость составляла 475 км/ч на высоте 5000 м. Проектирование закончилось в июле 1935 г., о постройке ЦКБ-29 сведения отсутствуют.

В 1935 г. в ЦКБ проектировался еще один самолет, получивший наименование ЦКБ-44. Это был И-16 с 4 пулеметами в крыле и двигателем «Райт-Циклон» F-54. Предполагался к использованию как штурмовик без бронирования. Считается, что конструкторская документация использовалась при создании И-162 на заводе № 21.

Реализованной работой, предпринятой в конце 1935 г., стал И-16 с убираемыми в полете лыжами. 2 февраля 1936 г. новое зимнее шасси смонтировали на одном из истребителей с двигателем М-22. Кабан крепления стойки шасси на лыже оборудовали специальным поворотным устройством, заднюю часть капота снизу укоротили.

Испытания, проведенные на двух самолетах - № 123904 и № 123906, - показали работоспособность механизма, поэтому работу по подготовке серийного образца передали на завод № 21. Тем не менее в течение последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, и лишь в 1938 г. вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработали и сам механизм уборки. С этого момента все серийные И-16 (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству. В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. Ничего нового здесь не было, ибо еще в 1934 г. бригада № 3 В.А. Чижевского отправилась в Смоленск строить высотный БОК-1, а бригада № 5 Г.М. Бериева - в Таганрог, осваивать летающую лодку МБР-2. В 1936 г. бригаде № 1 С.А. Кочери-гина предстояло направиться на завод № 1, а Н.Н. Поликарпову - на завод №21.

Николай Поликарпов, который в этот период приступил к разработке сразу нескольких перспективных самолетов, понимал, что на серийном заводе в Нижнем Новгороде его возможности будут весьма ограниченны. Поэтому он принял предложение перебазироваться в подмосковные Химки, на базу авиазавода № 84. Соответственно, разделилась и бригада № 2 - большая часть людей осталась с Поликарповым, еще часть была направлена на завод № 21.

Однако, прежде чем произошло разделение коллектива, в ЦКБ выполнили работу по созданию истребителя с пушечным вооружением, получившего обозначение ЦКБ-12П (И-16П). В пояснительной записке к эскизному проекту, подготовленному в апреле 1936 г., указывалось: «Самолет ЦКБ-12П является дальнейшим развитием скоростного истребителя ЦКБ-12 в сторону увеличения его летных данных и вооружения. Это дает возможность использовать имеющийся задел серийных самолетов завода № 21 и осуществить переход на выпуск последней серии без существенных изменений технологических процессов и без нарушения нормального темпа работы завода».

ЦКБ-12П в процессе испытаний пушечного вооружения летом 1936 г.

Вооружение И-16П размещалось в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ШВАК калибра 20 мм установили в центроплане, на месте ранее установленных ШКАСов. А сами ШКАСы перенесли в отъемную часть крыла. Патронная лента для них размещалась в длинном реечном магазине, проходившем вдоль размаха крыла. Укладка патронов осуществлялась через люк в верхней поверхности концевой части крыла. Предполагая использование самолета в качестве штурмовика, ЦКБ-12П оборудовали четырьмя держателями для бомб, которые могли подвешиваться в следующем сочетании: 2x100 кг или 8х 10 кг.

Для переоборудования использовали И-16 тип 5 с двигателем «Райт-Циклон» F-54 с воздушным винтом «Гамильтон Стандарт» переменного шага. ЦКБ-12П проходил испытания пушечного вооружения в период с 9 июня по сентябрь 1936 г. Летные характеристики полностью не снимались, так как самолет был не новый, шасси не убирались, полотняная обшивка требовала замены. Однако главную задачу разрешить удалось - И-16 с пушечным вооружением создали. Одновременно вполне успешно прошла испытания на пикировании подвеска 100-кг авиабомб.

После доводки пушек и механизмов боепитания ЦКБ-12П продолжал испытываться до 8 февраля 1937 г. Далее все летные характеристики решили снимать на серийной машине, которую ожидали с завода №21.

АВИАЗАВОД № 21 В 1936 Г. ОСВОЕНИЕ И-16 ТИП 5 И ТИП 12

Создание И-16 № 123954, который определили как эталон для серии, позволяло рассчитывать на скорейшее внедрение таких самолетов в Нижнем Новгороде. В Москве поступили традиционно - обязали авиазавод № 21 уже в 1935 г. выпустить 150 таких машин с М-25. Одной из причин столь неожиданного поворота событий стало решение о прекращении серийного производства И-15, что высвободило достаточное количество советских «Райт-Циклонов», изготовленных в Перми. Планы традиционно не осуществились - до конца года строили тип 4, новые И-16, получившие обозначение тип 5, официально пошли в серии уже в 1936 г.

За год 21-й завод сдал заказчику 861 И-16 тип 5 и 27 УТИ-2 М-22. В эти почти девять сотен экземпляров вошли все доработанные и специально оборудованные самолеты.

В соответствии с уже упомянутым положением о главных конструкторах часть конструкторов из бригады Н.Н. Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Существующий на заводе чертежно-конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И.Ф.Флорова. А.А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.

Деятельность ОКО в 1936 г. включала следующие направления:

- внедрение в серию ЦКБ-12П;

- постройка И-16 с радиостанцией «Луч» (дальность связи до 40 км);

- внедрение УТИ-4 М-25 (построили 8 экземпляров, которые сдали в 1937 г.);

- внедрение убираемого лыжного шасси;

- оборудование подогрева кабины;

- И-16бис(И-162).

Из перечисленных работ наиболее значимыми считались: постройка серии пушечных машин по типу ЦКБ-12П и внедрение убираемых лыж.

Пушечный ЦКБ-12П при освоении на заводе № 21 получил обозначение И-16 тип 12. Заниматься им начали ближе к осени, поэтому ни одну такую машину сдать в 1936 г. не удалось. В отчетных документах, в частности, указывалось, что пять экземпляров тип 12 готовы на 85%. Все эти машины перешли на следующий, 1937 г. - тогда сдали 10 И-16 тип 12. Первый серийный образец завод должен был предъявить в мае, однако подготовить его к проведению полноценных испытаний удалось лишь во второй половине лета. Государственные испытания головного экземпляра И-16 № 12219 провели в августе-сентябре 1937 г. (ведущий - летчик С. П. Супрун). Вес пустого самолета составлял 1263 кг, взлетный вес 1696 кг. У земли удалось достичь скорости 393 км/ч, на высоте 2800 м - 431,5 км/ч, на высоте 5000 м - 413 км/ч. Скороподъемность на 5000 м составила 7,7 мин.

И-16 тип 5, установленный в линию полета для регулировок.

На 1937 г. ВВС планировали заказать 300 И-16 тип 12, однако общее количество произведенных в этот год так и не превысило упомянутые 10 машин войсковой серии. Положение начало выправляться в 1938 г. - тогда построили 12 экземпляров И-16 тип 12 и 27 - тип 17. Вхождение в строй проходило медленно - в середине 1938 г. в строю ВВС Красной Армии насчитывалось лишь 6 пушечных машин. О том, как совершенствовалось артиллерийское вооружение на И-16, - в следующих главах.

ДАЛЕЕ