Внедрение убираемых лыж растянулось почти на два года. Хотя весной 1937 г. такими лыжами решили оснащать И-16 с 35-й серии, завод сроки не выдержал. Директор завода Мирошников жаловался, что убираемые лыжи являются сложным механизмом, что для завода это непосильное бремя, так как проектировщиков и производственников катастрофически не хватает. Он добивался решения устанавливать лыжи только на тех машинах, которые поставляются в северные районы страны с устойчивым снежным покровом. Вся эта история продолжалась до осени 1937 г., тогда в очередной раз постановили, что убираемые лыжи будут устанавливаться на И-16 с 37-й серии. На практике они появились уже в 1938 г.

И-16 № 9211, вооруженный шестью пулеметами ШКАС, во время заводских испытаний осенью 1937 г.

Одновременно, испытывая затруднения с выпуском самолетов, включенных в планы снабжения ВВС, в Нижнем Новгороде продолжали осуществлять свои самостоятельные разработки. В частности, новой машиной стал шести-пулеметный И-16 № 9211, спроектированный под руководством А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова. Пулеметы ШКАС, размещенные двумя трехпулеметными батареями в центроплане, могли поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 9° для обстрела наземных целей. Самолет отличался неубираемым шасси, заключенным в обтекатели («штаны»). В подфюзеляжном пространстве, свободном от колес в убранном положении, разместили держатели для шести 25-кг авиабомб.

Совершенствование механизма поворота пулеметов и устранение задержек при стрельбе заняли значительное время, первый полет И-16 № 9211 совершил лишь 27 декабря 1937 г. В 1938 г. этот И-16 испытывался на полигоне авиационных вооружений, вызвал большой интерес, оценивался как неплохой штурмовик. Самолет предполагалось доводить, однако Боровков и Флоров перешли к тому моменту на завод № 207. По этой причине совершенствование И-16 № 9211 не проводилось.

Все перечисленные события, связанные с различными улучшениями и доработками И-16, не снимали с завода главной задачи - выпуска массовой серии И-16 тип 5. Войсковые испытания 10 И-16 тип 5 проходили в 34-й авиаэскадрилье (командир - капитан Чивель) 56-й авиабригады Киевского военного округа в период с 16 мая по 21 ноября 1936 г. Самолеты свели в отряд под командованием капитана Евсевьева. Использовались машины производства авиазавода № 21 со следующими серийными номерами: 52104, 52110, 52111, 52117, 52120, 52122, 52125, 52128, 5217. Одна машина потерпела катастрофу по причине сдвига в полете топливного бака. Остальные налетали по 40-60 часов.

В процессе испытаний войсковой серии отмечалось много дефектов, отдельные по возможности устранялись. Основными недостатками назывались: малая огневая мощь (два ШКАСа) и длительная ручная уборка шасси. В отношении летных качеств указывалось: «Взлет на И-16 М-25 усложнен, самолет имеет большой разбег и тенденцию при пробеге развернуться влево. Пилотирование на низких высотах требует от летчика повышенного внимания, т.к. самолет быстро теряет скорость при незначительном перетягивании ручки и срывается в штопор. На средних и больших высотах освоение пилотирования особых трудностей не представляет… Посадка на И-16 сложная. Долго несется над землей, большая посадочная скорость, большой и неустойчивый по направлению пробег».

ПРОБЛЕМЫ 1937 Г.

Уже в 1936 г. производство двигателей на заводе № 19 приблизилось к запланированным показателям и составило 1621 экземпляр М-25. Одновременно двигатель совершенствовался, в серии освоили модификацию М-25А с увеличенной взлетной мощностью 715 л.с. при частоте вращения 2100 об/мин. Следом последовал М-25В, который на взлете развивал мощность 775 л.с. при частоте вращения 2200 об/мин. В 1937 г. в Перми изготовили 2502 М-25Аи467 М-25В.

Соответственно, происходило совершенствование и рост производства истребителей в Нижнем Новгороде. В 1937 г. авиазавод № 21 выпустил следующую продукцию:

И-16М-25А - 1665 экз. И-16 тип 12 - 10 экз. УТИ-4 - 206 экз.

Заметным событием в деле совершенствования И-16 стала очередная доработка вооружения. Вслед за поступающими из ВВС сообщениями о недостатке огневой мощи И-16 последовало указание Я.И. Алксниса немедленно заняться этим вопросом. Согласно заводской переписке, модификацию с дополнительным синхронным пулеметом ПВ-1 разработали в Москве под руководством Поликарпова. Всего построили 94 машины с дополнительным синхронным ПВ-1. Эта цифра отличается от 109 самолетов «с синхронным вооружением», указанных выше. Возможно, еще 15 экземпляров изготовили с пулеметом ШКАС.

Упомянутые трехпулеметные И-16 иногда определяются как тип 6. По другим данным, к этому типу относились самолеты повышенного качества сборки («экспортного исполнения»), на которых реализовали весь комплекс изменений и улучшений машины. Во всяком случае, тип 6 не упоминается ни в одной сводной ведомости, и его можно определить как неофициальный «испанский» тип. Впрочем, и в Испании И-16 с тремя пулеметами не отметился, вероятнее всего, транспорт с этими машинами вошел в число потопленных советских судов («Комсомолец», «Тимирязев», «Благоев»). В заводской переписке, касающейся испанских заказов, встретилось следующее: «30 самолетов были на пароходе, который потопили в районе Пальма-де-Майорка».

События в Испании привели к многочисленным пожеланиям улучшения И-16, повышения его технических характеристик и боевых возможностей. Нужно сказать, что нареканий к качеству изготовления истребителей и ранее имелось предостаточно. Отмечались неудовлетворительная склейка шпона, примитивная подгонка узлов и механизмов, грубая сборка и отделка. Приемщики неоднократно отмечали значительные расхождения с рабочими чертежами и нарушение технологии. Причиной этих безобразий являлись огромные, нереальные планы выпуска самолетов, ежедневная гонка в надежде эти планы выполнить при отсутствии возможностей, качественных материалов и оборудования. Да, уже тогда были известны два слова «давай, давай!», с отвращением произносимые потом в течение нескольких десятилетий всеми производственниками в Советском Союзе.

3 марта 1937 г. последовало так называемое «решение двух наркомов» (Кагановича и Алксниса) за № 01763, согласно которому в конструкцию И-16 требовалось внести значительные изменения. Вот основные положения из обширного списка требований: установить увеличенные колеса размером 700х 150 мм взамен 700х 100 мм и улучшенный костыль, убрать люфты в управлении, усилить шасси, спинку сиденья, крепление стабилизатора и выхлопные патрубки. Значился там пункт и с усиленными ручками управления.

Впервые катастрофы, связанные с дефектными ручками управления, произошли в 142-й авиабригаде в Бобруйске, получившей И-16 в середине 1936 г. Главный инженер бригады И.А.Прачик описал свое участие в этих событиях: «В декабре наступила редкая для здешних мест стужа…Но мы летали. В одну из летных смен пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что «ишачок» идет с гораздо большим углом набора высоты, чем обычно. Затем, потеряв скорость, самолет стал падать на хвост - как при выполнении колокола, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пикирование. Пилот, судя по всему, не пытался что-либо предпринять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине произошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала или летчик потерял сознание…

Прошло немного времени. Мы снова приступили к полетам. И опять беда! В один день погибли два опытных лет-чика. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Савичем (Птухи-ным. - М.М.) направился к месту падения другого самолета. Едва минули Днепр, как вдали заметили эскадрон кавалеристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спешились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросанные взрывом на десятки метров.

Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конников, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, но слова их не доходили до моего сознания - я искал глазами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места падения машины, держа в правой руке обломок ручки управления самолетом…

Управление ВВС вскоре направило к нам свою комиссию, конструкторское бюро - свою, научно-исследовательский институт ВВС тоже командировал лучших специалистов… из конструкторского бюро Поликарпова нам прислали расчеты прочности узлов и агрегатов истребителя И-16. Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Валерий Чкалов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной методике обучения летного состава, что не будет лишним проверить как следует технику пилотирования летчиков бригады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину.

В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холодный ангар. Не спеша залез в кабину И-16, поработал педалями, ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. «Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там, на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине?..» Я перебрался в кабину другого «ишачка» - повторилось то же: рули работали туго. Значит, делаю неуверенный вывод, дело в температуре, и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг… хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю глазам: в правой руке у меня значительная часть ручки управления, примерно такая, как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следующего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывается второй обломок…

Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И-16. Теперь гипотеза стала истиной: основа ручки управления самолетом ломается при значительном усилии в условиях низких температур… Когда все ручки управления на истребителях этой серии были заменены, комбриг Птухин, как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками, садился в первый попавший на глаза истребитель и выполнял над аэродромом фигуры высшего пилотажа. Это была его метода, которая лучше всего другого вселяла уверенность людям, что наши боевые машины надежны».

Замена ручек направления продолжалась до наступления 1938 г. - всего в воинские части разослали 2025 новых комплектов, затем последовал заказ еще на 250 комплектов. Управление вновь выпускаемых машин было соответствующим образом доработано и усилено.

Замену колес на размер 700x150 мм начали производить с окгября 1937 г. начиная с 31-й серии. Что касается других доработок, то их количество оказалось весьма существенным - по оценкам заводского КБ, до конца года в конструкцию и оборудование И-16 внесли свыше 3000 изменений.

Существенные претензии выдвигались к надвигаемому фонарю кабины пилота, который устанавливался на тип 4 и тип 5. Фонарь надвигался на летчика по специальным рельсам до упора на 6-м шпангоуте фюзеляже. Помимо механической фиксации в закрытом положении, фонарь удерживался набегающим потоком воздуха. Облегчению его сдвига в открытое положение способствовали шнуровые резиновые амортизаторы. Задумка изначально была неплохой, однако в полете фонарь передвинуть вперед оказывалось затруднительно. Порою его заклинивало в закрытом положении, что исключало покидание с парашютом в аварийной ситуации. Кроме того, качество целлулоида в фонаре оставляло желать лучшего, а при забрызгивании его моторным маслом обзор из самолета и вовсе становился неудовлетворительным. Все указанные обстоятельства не внушали летчикам доверия к такому фонарю, и они обычно фиксировали его в открытом положении.

В результате появился неподвижный козырек, автором которого стал директор завода Е.И. Мирошников. Достаточно простой, выкроенный всего из двух деталей, козырек явился последним элементом, определившим окончательный облик истребителя. Уже в начале 1937 г. такой козырек смонтировали на И-16 № 521096, в феврале эту машину передали в НИИ ВВС. Летчики отметили приемлемое задувание потока воздуха в кабине и заметное улучшение обзора. В сентябре 1937 г. такие козырьки установили на двух десятках серийных машин, однако массово они пошли уже на И-16 тип 10 в 1938 г. По причине недостатка коллиматорных прицелов ПАК-1 на И-16 тип 5 с неподвижными козырьками устанавливали преимущественно старые оптические прицелы ОП-1.

Особо следует остановиться на деятельности по облегчению конструкции И-16. Николай Поликарпов, в частности, считал, что снижением веса можно добиться значительного улучшения характеристик самолета. С ним соглашались многие летчики, однако на практике И-16 набирал полетный вес от серии к серии.

В 1937 г. облегчение велось в рамках заказа самолетов для пилотажных групп. В первых числах августа завод представил для летной оценки 9 облегченных И-16, в конструкцию и оборудование которых внесли 63 пункта изменений и дополнений. Облетавшие самолеты начальник НИИ ВВС комдив Бажанов и старший лейтенант Супрун остались довольны. Степан Супрун впечатлился настолько, что даже заявил, будто эти машины маневреннее, чем И-15.

В октябре 1937 г. завершились государственные испытания одного из облегченных экземпляров - И-16 № 5210660 с двигателем М-25 А. Благодаря снятому оборудованию взлетный вес самолета удалось снизить до 1490 кг. Снижение веса и более тщательная отделка повысили максимальную скорость на 15-20 км/ч, время виража составило 12,3 сек. Самолет имел более переднюю центровку, что положительно сказалось на повышении устойчивости в воздухе.

Опыты с облегчением продолжились при внедрении И-16 тип 10. Для получения сравнительных характеристик в конце 1937 - начале 1938 г. построили три машины (№ 1021241, 1021242 и 1021243), на которых осуществили различные мероприятия по снижению веса.

В частности, уменьшили приборную доску и количество приборов, сняли аккумулятор, посадочные факелы, огни АНО и обрезали пол, уменьшили сечение труб крепления верхних пулеметов и диаметры трубок манометров. Ковши капота выполнили из дюраля Б-1, а не из стального листа, сняли электростартер, использовали более легкое полотно для обшивки крыла. На И-16 № 1021241 сняли маслорадиатор, литой кислородный баллон заменили на сварной, глубину купола шасси уменьшили на 25 мм. Кроме этого, использовали колеса с дисками из электрона, установили более легкий костыль старой конструкции. Все три самолета оборудовали посадочными щитками и уменьшенными по размаху элеронами. На всех машинах уменьшили запас патронов, а две из них летали с двумя пулеметами. Результаты облегчения были следующими:

И-16 М-25В № 1021242 - облегчен на 139 кг (4 пулемета); И-16 М-25В № 1021241 - облегчен на 193 кг (2 пулемета, без маслорадиатора);

И-16М-25А№ 1021243- облегченна 194кг(2 пулемета).

В ходе проведения государственных испытаний в НИИ ВВС в июле 1938 г. на облегченных И-16 летали Таборов-ский, Кравченко, Коккинаки, Сузи. Самолеты сравнивались со стандартным серийным И-16 М-25В № 1021191.

И-16 тип 5 с надвигаемыми пилотскими фонарями и установленными кинофотопулеметами из состава 61-й авиабригады ВВС КБФ.

Отмечалось, что на облегченных И-16 заметно увеличились скороподъемность, маневренность и устойчивость. Новые посадочные щитки утяжелили самолет на 30 кг, однако позволили приземляться на ограниченные площадки. В частности, пробег серийного И-16 тип Юс посадочными щитками равнялся пробегу облегченного самолета без использования щитков. Эффективность новых элеронов уменьшилась на 20%, однако, по мнению летчиков облета, была вполне достаточная. В отношении И-16 № 1021241 указывалось, что полет на максимальной скорости без мас-лорадиатора более 5 мин невозможен.

В дальнейшем рекомендовалось использовать большинство методов облегчения и в серии строить самолеты по типу И-16 № 1021242 с механическим управлением закрылками. На практике полетный вес серийных И-16 тип 10 превышал 1700 кг. Это заметно снизило боевые возможности И-16 тип 10, что заметили летчики во время боевых столкновений с японскими истребителями Ки-27 на Халхин-Голе.

ТРУДНЫЙ 1938-Й

В 1938 г. в Нижнем Новгороде оставалось множество проблемных и незавершенных работ по опытным самолетам. Все эти машины, создаваемые в соответствии с планами КБ Поликарпова, получили цифровые индексы от «163» до «166». Кроме этого, в начале 1938 г. на авиазаводе № 21 построили фюзеляж и изготовили ряд отдельных элементов для одномоторного бомбардировщика «Иванов», провели проработку кинематики шасси для опытного истребителя И-172 с двигателем М-105. Тогда же провели значительную работу по упорядочиванию всей чертежно-конструкторской документации на И-16. В частности, для обеспечения неизменности размеров зазоров и идентичности обводов изготовили плазы, которыми в дальнейшем пользовались как эталонами при проверке чертежей и приспособлений. Был произведен полный перерасчет элементов конструкции по нормам прочности 1937 г.

Однако главной задачей 1938 г. в Нижнем Новгороде стал запуск в серийное производство нового И-16 тип 10. Эта модификация отличалась двигателем М-25В взлетной мощностью 750 л.с, двумя дополнительными синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, посадочными щитками, усиленным крылом и козырьком пилота с коллиматор-ным прицелом ПАК-1. Дополнительным отличием стала установка маслорадиатора и оборудованный для него воздухозаборник в нижней части капота двигателя. Первый экземпляр, построенный на базе И-16 № 5210436 и определенный как эталон для массовой постройки, прошел государственные испытания в начале 1938 г. Максимальная скорость несколько увеличилась и составила 448 км/ч на высоте 3160 м.

Несмотря на значительные подготовительные работы, внедрение в производство, назначенное на начало года, затягивалось. В январе 1938 г. для поощрения сотрудников при запуске 1-й серии И-16 тип 10 заводу выделили 500 тысяч рублей на премии. Возможно, это помогло - первые серийные машины сдавались приемщикам с 1 февраля 1938 г.

Вместе с появлением типа 10 последовало предложение о модернизации всех ранее построенных И-16 тип 5 в че-тырехпулеметный вариант. 20 февраля 1938 г. подготовили справку о наличии в строю ВВС двухпулеметных машин. Согласно этому документу, построили 2590 экземпляров И-16 тип 5. Из них 1340 относились к ранним выпускам до 32-й серии, на которых было невозможно установить синхронизаторы - монтировалась укороченная на 200 мм моторама, карбюраторы К-25 с подогревом воздуха, бензопомпы и проводка размещались на задней крышке мотора. Количество истребителей после 32-й серии определялось в 1250 экземпляров. Из них 110 И-16 - с дополнительными пулеметами ПВ-1, 100 И-16 - с дополнительными ШКАСами, еще около 30 самолетов вышли из строя. Таким образом, оставалось 1000 И-16 тип 5, которые предлагалось перевооружить в мастерских военных округов, для чего требовалось образовать 10 специальных ремонтных бригад. Всю эту масштабную деятельность надеялись закончить в конце 1939 г.

Аварийная посадка И-16 тип 10 на аэродроме КБ-29 в Подлипках.

На практике перевооружение не состоялось. Завод, на который пришлось бы взвалить дополнительные работы (в частности, пришлось бы изготовить и новые топливные баки), и так выбивался из сил, пытаясь обеспечить годовой план. Выпуск самолетов в 1938 г. оказался значительно скромнее по сравнению с предыдущим годом и составил 1069 И-16 всех типов:

И-16 тип 5 169

И-16 тип 10 508

И-16тип12 12

И-16тип17 27

И-16 тип 15 (УТИ-4) 352

И-16 тип 5 закончили выпускать в марте 1938 г., еще по одному экземпляру произвели в августе и ноябре. Самолеты отличались неподвижными пилотскими козырьками и усиленными крыльями, часть из них имела уменьшенные по размаху элероны.

И-16 тип 10 начали строить с февраля 1938 г. (32 экземпляра), далее производили по 40-50 машин ежемесячно.

И-16 тип 12 закончили строить в марте, всего сдали 12 экземпляров.

И-16 тип 17 пошел в производство с октября 1938 г.

Заслуживающими внимания являются цифры по себестоимости различных типов самолетов, выпускаемых в 1938 г. на заводе № 21. И-16 тип 5 оценивался в 50 тыс. рублей, тип 10 - 90 тыс. рублей, тип 17 - 135 тыс. рублей, тип 15 (УТИ-4) - 40 тыс. рублей. Судя по значительной разнице в ценах учебно-тренировочной машины и боевых аппаратов, значительную часть их стоимости определяло стрелковое и пушечное вооружение.