Смерть Козакова тяжело подействовала на летчиков Славяно-Британского авиакорпуса. Тем не менее, интенсивная боевая деятельность продолжалась до 18 августа, когда настал период затяжных дождей и туманов. Вместо погибшего Козакова командиром 1-го дивизиона назначили полковника Шебалина.
Действия белой авиации в этот период весьма красноречиво описаны в оперативных сводках штаба Северодвинской флотилии красных:
«10 августа в 11-13 часов, несмотря на сильный дождь и ветер, неприятельские самолеты, держась на незначительной высоте, делали беспрерывные налеты на суда и батареи нашей флотилии, сбросив большое количество бомб».
«За день 13-го и ночь 14-го августа самолеты противника делали непрерывные налеты на нашу флотилию, забрасывая ее громадным количеством оскольчатых и зажигательных бомб».
Командующий Морскими силами Республики Е.А. Беренс в рапорте от 19 августа 1919 г. на имя главнокомандующего Вооруженными силами РСФСР С.А. Каменева писал, что белогвардейская авиация на Архангельском фронте обладает безраздельным господством в воздухе, благодаря чему «решает исход боев нашей флотилии с флотилией противника, наносит серьезный ущерб и выводит из строя людей». В этой связи Каменев просил выделить для фронта не менее четырех истребителей «Спад» и двух разведчиков «Сопвич» (в тексте – «Соперн»).
Интересно, что в день отправки рапорта, 19 августа, произошел очередной групповой перелет красных летчиков на сторону противника. Морлеты Знаменский (Начальник Северного воздушного дивизиона) и Матвей на гидроплане М-20, а также морлет Яковицкий (Начальник 1-го морского истротряда) и механик Лаптев на «Ньюпоре-10» вылетели утром на разведку и не вернулись. В Российском Государственном военном архиве сохранилось «Дело о перелете к белым Знаменского, Яковицкого, Лаптева и Матвея», подписанное председателем Северодвинского реввоентрибунала Розовским. В нем содержится не только постановление о немедленном расстреле «злостных перебежчиков» в случае их задержания, но и требование о заключении в концлагерь всех членов их семей (приводятся адреса).
28 августа 2-й разведотряд чуть не лишился одного из своих «Фарманов». Увлекшись бомбометанием, летчик Макаров с наблюдателем Коротневым не заметили, как сзади их атаковал вражеский истребитель. Поспешно сбросив остававшиеся бомбы, «Фарман» стал резко снижаться и с трудом оторвался от противника. Сопровождавший его на «Ньюпоре» летчик Пентко не успел прийти на помощь своему подопечному.
5-го сентября над станцией Емца «Ньюпор-17» Пентко был атакован «Снайпом» (в отчете пилота назван «Виккерсом»). Противник дал очередь трассирующих пуль, пробив в нескольких местах фюзеляж и прострелив каску летчика. Можно сказать, что бывший штабс-капитан чудом остался жив.
В начале осени дивизионы Славяно-Британского авиакорпуса покинули фронтовые аэродромы. Англичане готовились к эвакуации. Русским пилотам было предложено либо оставаться и продолжать защищать Архангельский край, либо переправляться на юг России, в армию генерала Деникина, чье положение тогда казалось довольно прочным. Большинство выбрало второй вариант и 4 сентября пароход с русскими летчиками отчалил от архангельской пристани. Ровно через месяц он бросил якорь в Новороссийске.
* * *
Рассказ о воздушной войне на севере России будет неполным без упоминания о действиях английской гидроавиации в этом регионе. В мае 1919-го в результате локальной наступательной операции карельская группировка английских войск захватила северное побережье Онежского озера с поселками Повенец и Медвежья гора (ныне – Медвежьегорск). В Медвежьей горе англичане оборудовали гидроавиабазу, куда 6 июня прибыло так называемое «Передовое крыло» (Forward wing) британской военно-морской авиации в составе четырех относительно новых гидропланов «Фэйри» IIIС с экипажами и наземным персоналом. В тот же день лейтенант Янг с наблюдателем Росс-Смитом совершили первый боевой вылет на фоторазведку красных позиций в районе реки Суна.
Вскоре «Передовое крыло» пополнилось несколькими громоздкими трехстоечными гидропланами устаревшей конструкции «Шорт-184» с почти двадцатиметровым размахом крыльев.
Задачами морских пилотов на этом второстепенном участке фронта было воздушное прикрытие англо-белогвардейской Онежской флотилии, противодействие флотилии красных и, как и везде, ведение разведки. Впоследствии к этому добавились бомбардировки Петрозаводского порта, мостов и иных объектов. Многократно англичане бомбили, в частности, деревянный железнодорожный мост через реку Шуя, но даже после прямых попаданий он всякий раз восстанавливался за пару дней. По архивным данным, «Шорты» сбрасывали на позиции Красной Армии, помимо фугасных, еще и химические (ипритные) бомбы. Большой запас таких бомб, поступивших в Россию из Великобритании накануне революции, англичане обнаружили в Архангельске. Несколько десятков красноармейцев было отравлено, но в целом применение химического оружия не принесло интервентам решающего успеха.
В результате налетов на корабли красной Онежской флотилии некоторые из них получали повреждения. Наиболее эффективный налет состоялся 3 августа, когда из-за пробоины в подводной части корпуса и выбросилась на камни канонерская лодка № 2. Этот трехсоттонный колесный пароход с четырьмя трехдюймовыми пушками вскоре был захвачен десантом белогвардейцев и включен ими в состав своей флотилии под названием «Сильный».
12-го августа из Петрограда в Петрозаводск прибыл 4-й гидроотряд 2-го дивизиона Балтийской воздушной бригады в составе четырех самолетов М-9 под командованием морлета Ковалевского. До этого советской авиации на Онеге вообще не было. Но и с прибытием гидроотряда обстановка почти не изменилась. Красные морские пилоты летали крайне редко. Первый боевой вылет состоялся лишь 7 сентября. Один из гидропланов сбросил бомбы на занятую белогвардейцами деревню Речка. О дальнейших действиях гидроотряда ничего не известно.
Англичане ни разу не встречались над Онегой с советскими летающими лодками. Единственную угрозу для их «Шортов» представляла довольно редкая и беспорядочная стрельба с земли. За все время действий «Передового крыла» красным удалось подбить только один гидроплан лейтенантов Блэмпайда и Харви. Англичане сумели перелететь через линию фронта, но не смогли дотянуть до воды и опустились на лес. При этом самолет буквально развалился на куски, однако экипаж, как ни странно, остался цел и невредим. Еще два аппарата потерпели аварии по техническим причинам. На место списанных поступали новые машины, и численный состав подразделения оставался примерно постоянным.
Несколько раньше, в конце апреля 1919-го, английские гидропланы появились на Северной Двине. Это были 12 «Фэйри» IIIB и столько же «Шортов-184», доставленных в Архангельск британским гидроавиатранспортом «Пегасус». Не сохранилось почти никаких данных об их боевой работе. Издававшийся в 1920 году в Крыму белогвардейский авиационный журнал «Наша стихия» ограничился пренебрежительной фразой, что англичане на Двине «...летали в общем мало, но самолеты свои били нещадно». Трудно судить, насколько это соответствует действительности. По английским данным, известно о двух «Фэйри» и одном «Шорте», разбитых в авариях с мая по сентябрь 1919-го. Еще один «Фэйри» был подбит зенитным огнем 14 июля. Пилот не смог дотянуть до своих и приводнился на советской территории. Экипаж бежал, а самолет стал трофеем Красной Армии. Англичане до сих пор числят летчиков с этой машины лейтенантов Маршалла и Лэнсдоуна попавшими в плен, однако в советских документах нет подтверждения данной версии. Скорее всего, британские авиаторы погибли, заблудившись в тайге и непроходимых болотах.
Помимо «обычных» боевых «Фэйри» в Россию поступили две машины со спаренным управлением. Их использовали для обучения русских летчиков полетам на английских гидропланах. Из прошедших курс обучения известны подполковники Барбас и Клембовский, а также лейтенанты Мельницкий и Корсаков. С 12 сентября русские экипажи на «Шортах» начали совершать самостоятельные вылеты.
К северу от Онежского озера у поселка Лумбуши недолгое время (с середины августа до конца сентября 1919-го) базировалось наземное подразделение английской морской авиации, так называемый «дивизион Лумбуши» (Lumbushi Squadron). В него входили пять «Кэмелов», четыре «Ариэйта» и два «Авро-504». Летчики этого отряда выполняли те же задачи, что и их коллеги на гидропланах. 29 августа один «Кэмел» из-за отказа двигателя сел на вынужденную под Петрозаводском. Его пилот лейтенант Сайкс попал в плен. Это была последняя потеря среди английских летчиков на севере России.
Большевики по уже сложившейся на Гражданской войне «традиции» решили использовать Сайкса в качестве заложника. В начале сентября советский гидроплан сбросил над английским аэродромом вымпел с посланием, в котором говорилось, что если бомбардировки Петрозаводска не прекратятся, то пленный будет расстрелян. К сожалению, нам не известно о том, как англичане отреагировали на этот ультиматум.
25 сентября состоялся последний боевой вылет английского самолета с гидродрома Медвежья гора. К тому времени британская авиация уже покинула Архангельскую область. 26-го начался вывод онежской группировки.
29 сентября красный летчик 18-го разведотряда Мельников совершил аварийную посадку из-за поломки мотора возле аэродрома Двинский Березник, оставленного «славяно-британцами» несколько дней назад. Он обнаружил там 10 сожженных аэропланов различных типов, которые англичане посчитали невыгодным вывозить, а также – брошенные ящики с бомбами и взрывателями, каркасы палаток и многое другое, что свидетельствовало о поспешной эвакуации.
Белогвардейцы на Севере защищались еще около полугода. После ухода англичан оставшиеся на Кольском полуострове русские летчики были сведены в Мурманский авиадивизион. Дивизион, состоявший из «гидроавиационного» и «сухопутно-разведочного» отрядов, возглавил полковник В.З. Барбас. «Гидроавиационным» отрядом командовал старший лейтенант И.С. Краевский, а в его состав входили пилоты: подполковник Г.В. Клембовский, лейтенант А.Д. Мельницкий и недавние «перелетчики» – подпоручик С.А. Знаменский и прапорщик Г.М. Матвей (интересно, что подполковник Клембовский оказался в подчинении «старлея» Краевского, впрочем на Гражданской войне порой случались и более странные вещи). Командиром «сухопутно-разведочного» отряда назначили поручика С.Д. Губина. Помимо него в отряде служили прапорщик В.В. Лауниц и недавно вернувшийся из германского плена прапорщик П.И. Аникин.
Матчасть дивизиона составляли три летающих лодки Григоровича, три «Шорта», два «Фэйри», три «Кэмела», восемь «Авро-504», один DH.9, один «Сопвич полуторастоечный» и один «Ариэйт». Всего 22 машины, то есть самолетов насчитывалось значительно больше, чем летчиков. Бензина и авиабомб тоже имелось в достатке. Однако, такое «изобилие» не радовало. Генерал Миллер пытался вербовать пилотов-добровольцев (а точнее, наемников) в Англии и Франции. Но, несмотря на щедрые денежные посулы, на призыв никто не откликнулся. Европейцы не хотели рисковать и уже не верили в успех белых армий.
В Архангельске же из остатков Славяно-британского авиакорпуса сформировали 1-й авиаотряд Северного фронта под командованием поручика Туманова (летчики: старшие унтер-офицеры Вершинский и Душутин, а также еще один «перелетчик» от красных Яковицкий). Их часть совершала боевые полеты со станции Обозерская и имела на вооружении два «Снайпа»[11].
Между тем приходившие одно за другим известия о неудачах Колчака и Деникина вызвали на Северном фронте рост пораженческих настроений. Резко участились случаи дезертирства. 6-го октября летчик Аникин с летнабом штабс-капитаном Филипповым вылетели на «Авро-504» на разведку и приземлились за линией фронта. Филиппов, увидев подбегавших к самолету солдат с красными звездами на фуражках, застрелился. Аникин же на допросе заявил, что совершил перелет намеренно. Если он не солгал, опасаясь за свою жизнь, то это был едва ли не первый в Гражданской войне случай, когда кадровый летчик царской армии в офицерском звании добровольно перелетел к большевикам.
В декабре лейтенант Яковицкий и поручик Туманов совершили шесть боевых вылетов на разведку и бомбометание. Данных о дальнейшей работе белой авиации Севера не сохранилось. Но даже если она и велась, то это уже ничего не могло изменить. 18 февраля 1920 года усиленные резервами части Красной Армии легко взломали оборону противника и 20-го вступили в Архангельск. А в начале марта вышедшие из подполья большевики и восставшие матросы овладели Мурманском. Северный фронт был ликвидирован. Не пожелавшие сдаваться отряды непримиримых белогвардейцев с боями пробились в Финляндию. Все летчики Мурманского дивизиона успели эвакуироваться на пароходе в Норвегию.
И в заключение немного статистики. Она касается только английской гидроавиации, поскольку о Славяно-Британском авиакорпусе и противостоявших ему советских авиаотрядах нет обобщенных данных. Итак, скрупулезные англичане подсчитали, что с начала июня по конец сентября 1919 года британские морские летчики на севере России налетали 616 часов, сбросив 1014 бомб общим весом почти 28 тонн (из них 321 химическую), более 25000 листовок и расстреляв почти 45000 пулеметных патронов.
Глава 6 БУЛЫЖНИК – ОРУЖИЕ ПРОЛЕТАРИАТА
23 сентября 1918-го представители Сибирской республики, Комитета членов Учредительного собрания, Сибирского и Уральского казачьих войск, а также командования Чехословацкого корпуса договорились о совместных действиях всех антибольшевистских сил на востоке России и создании единого правительства – так называемой Уфимской Директории. Но это было слабое правительство с очень пестрым составом, многие члены которого отстаивали только свои узкопартийные и региональные интересы. Оно так и не смогло наладить работу тыла и организовать эффективный отпор Красной Армии.
В октябре белогвардейцы потеряли Самару, а в ноябре отступили еще дальше – в заволжские степи. Поражения на фронте окончательно подорвали и без того невысокий авторитет «лоскутной» Директории. В результате уже 18 ноября власть в Сибири захватил волевой и энергичный политик – адмирал А.В. Колчак. Распустив Директорию, он получил титул Верховного правителя России на срок до окончания Гражданской войны.
Колчак сумел за короткое время добиться того, что оказалось не под силу его предшественникам – реального объединения всех белых армий Сибири, Урала и Дальнего Востока. Встав во главе этого объединенного войска, он начал готовиться к решительному наступлению. Не вдаваясь в подробности, остановимся на том, что связано с авиацией. А с ней в колчаковской армии дела обстояли мягко говоря неважно.
Еще в октябре 1918-го через новообразованную структуру с длинным названием «Авиационное отделение инженерного отдела Высшего совета снабжения союзных армий» был сделан крупный заказ на поставки из Великобритании авиационного имущества. Он включал аэропланы, моторы, авиаприборы, станки, инструменты, боеприпасы. Одним словом, все необходимое для полноценной боевой работы ВВС. Но после разгона Директории английское правительство усомнилось в демократичности колчаковского режима и отказало ему в поддержке. Оставалась надежда на Францию и США, которые тоже не очень спешили на помощь белому движению.
Пришлось опираться лишь на собственные крайне скудные ресурсы. В Кургане начала работать эвакуированная из Самары Военно-авиационная школа, где за время колчаковского правления прошли подготовку и переподготовку более 50 летчиков. Если достопримечательностью Спасской школы был самолет-ветеран «Блерио-IX» (см. главу 3), то в Кургане вовсю летал не менее древний аппарат «Фарман-IV». Там же сформировали 1-й авиапарк на базе эвакуированного из Казани бывшего 6-го авиапарка (командир подполковник Орлов), где осуществлялся ремонт всех колчаковских самолетов. К концу года из авиаотрядов, ранее входивших в состав Сибирской и Народной армий, создается объединенный воздушный флот. Количество авиаотрядов в нем достигло тринадцати (С 1-го по 8-й бывшие «народные», 9-й «уральский», 10-й «оренбургский», а также 1-й, 2-й и 3-й Сибирские). В Спасске при авиашколе началось формирование 14-го и 15-го авиаотрядов.
Органы управления колчаковской авиацией кроились по дореволюционным образцам. Тыловыми частями, учебными заведениями и материальным обеспечением заведовал Отдел воздушного флота Главного инженерного управления (ГИНЖУ) при Военном министерстве (аналог Увофлота). Непосредственной боевой работой авиаотрядов руководило Управление Воздушного флота при Ставке Верховного Главнокомандующего, выполнявшее функции Авиаканца. Отдел воздушного флота возглавил капитан Д.А. Борейко, а начальником фронтовой авиации был назначен полковник С.А. Бойно-Родзевич.
Тщательно изучив возможности заводов Урала и Сибири, Отдел воздушного флота пришел к неутешительному выводу, что на местное производство самолетов и тем более – авиадвигателей рассчитывать не приходится. Правда, надо отметить, что одна попытка такого рода все же была предпринята. Талантливый авиамеханик И.И. Диль сумел построить в Центральных авиационных мастерских колчаковской армии (ЦАМ) оригинальный двухместный истребитель собственной конструкции. Особенностью этого самолета был изменяемый в полете угол атаки бипланной коробки. По замыслу автора, увеличение угла атаки улучшало скороподъемность, а уменьшение – давало прирост скорости. Летом 1919-го прапорщик Рождественский испытал машину, отметив хорошие летные данные. В сентябре ЦАМу был дан заказ на 10 экземпляров истребителя, но на его выполнение уже не хватило времени. Ни один серийный образец так и не успели закончить, а судьба опытной машины неизвестна. В 1920 году Диль эмигрировал в Китай, а оттуда – в Америку.
Для обеспечения импорта вооружений в конце 1918 года была создана так называемая «Особая Дальневосточная комиссия по делам военного снабжения» под руководством генерала Роопа. Однако эта комиссия быстро разрослась в громоздкий и неповоротливый бюрократический конгломерат, где бумаги «гуляли» месяцами, собирая множество подписей, виз и резолюций. Дело осложнялось быстрым обесцениванием рубля и нехваткой твердой валюты. В результате к началу весеннего наступления колчаковских войск так и не было заключено ни одного контракта на поставку аэропланов.
В марте 1919-го белогвардейская авиация на Восточном фронте насчитывала до 50 сильно изношенных машин, многие из которых постоянно находились в ремонте, а некоторые даже не имели вооружения. Эти более чем скромные силы были поделены на 15 отрядов, разбросанных по двум тысячам километров фронта от казахских степей до полярного Урала. Авиачасти страдали от нехватки горючего, боеприпасов, запчастей и летного обмундирования. Вдобавок ко всему в апреле 1919 года Главный штаб колчаковской армии решил урезать денежное содержание офицеров-летчиков вдвое, приравняв их по окладам к солдатам-мотористам. Причем, если солдаты находились на полном государственном обеспечении, то офицер на эти деньги должен был как-то существовать, а зачастую еще и содержать семью. В таких условиях оставались служить только настоящие фанатики своего дела.
Но на одном энтузиазме, как известно, много не навоюешь. Зимой 1918—1919 годов белогвардейские аэропланы крайне редко появлялись в небе над фронтом. Так редко, что это дало повод некоторым руководителям Красного Воздушного флота усомниться, а есть ли вообще у Колчака авиация.
Красные авиасилы в этот период также значительно снизили интенсивность полетов. В ноябре 1918-го павловская авиагруппа была переброшена на Южный фронт. Ей на смену 3 декабря прибыла Калужская авиагруппа в составе двух отрядов под командованием военного летчика А.Г. Падосека. Первый отряд состоял из четырех пилотов: Батурина, Русакова, Широкова и Шиманеля, второй – из трех: Сизаса, Хомутинникова и Янышевского. Техническое оснащение группы было довольно пестрым и включало в себя два «Ньюпора-10», два «Ньюпора-17», «Ньюпор-24», «Сопвич», «Кодрон» и даже такую уникальную машину, как двухвинтовой биплан «Сальмсон-Муаню» с двигателем, установленным в фюзеляже и связанным с винтами при помощи длинных карданных валов. Этот самолет формально числился за военлетом Хомутинниковым, но фактически всю войну простоял в Саратовском авиапарке.
Кроме «калужан», на Восточном фронте, в Сарапуле, базировался приданный 28-й Железной дивизии 1-й Тамбовский авиаотряд (командир А.К.Туманский, летчики: Абросимов, Егоров, Конев, Михайлов, Найденов, Сенкевич), а на Южном Урале в составе 4-й армии действовали Саратовская авиагруппа (пилоты: Артамонов, Глебко, Савин, Скороходов, Проходяев и Шпак), 5-й Социалистический (пилоты: Лабренц, Скрастынь, Степанов и Меднис) и 2-й Олонецкий (Калабушкин, Потехин, Лапоногов и Железнов) авиаотряды.
