На пассажирских самолетах, не предназначенных для пилотажа, вывод из штопора не предусмотрен, а программы летных испытаний таких самолетов не включают проверки штопорных характеристик. Причины этого следующие:
При штопоре возникают значительные знакопеременные нагрузки на силовые элементы конструкции, допустимые только для пилотажных самолетов, обладающих избыточным запасом прочности. Воздействие таких нагрузок на конструкцию большого и тяжелого пассажирского самолета, рассчитанную на экономичные режимы полета, приводит к деформации силовых элементов, а в отдельных случаях — к их разрушению, поэтому испытать такой самолет на штопор без его повреждения затруднительно.
Надежный вывод самолета из штопора требует от пилота как хороших навыков управления самолетом в нештатных (пилотажных) режимах, так и развитого «чувства самолета» — как модели/серии, так и конкретного экземпляра. У пилотов пассажирских самолетов отсутствует возможность для регулярных тренировок в таких условиях.
Для любого самолета, кроме пилотажных, сам факт попадания в штопор является аварийной ситуацией — как, например, для современного легкового автомобиля, предназначенного для движения по асфальту, аварийной ситуацией является съезд на большой скорости с асфальтовой дороги на влажную глинистую обочину. После того, как такой съезд произошел, автомобиль становится неуправляемым, как и тяжелый самолет в штопоре; в то же время, соблюдение несложных правил безопасности снижает вероятность подобных ситуаций до очень малых величин.
Расследование авиакатастроф, в которых штопор привел к падению самолета (список наиболее известных приведен ниже), показывает, что в большинстве случаев к возникновению штопора приводил ряд грубых ошибок экипажа при штатных условиях полета, в сочетании с грубыми нарушениями экипажем требований авиационной безопасности. В такой ситуации нет оснований полагать, что наличие технической возможности вывода самолета из штопора могло бы предотвратить катастрофу.
В пассажирской авиации основные усилия направлены на предотвращение выхода самолета из штатных эксплуатационных режимов, одним из следствий которого может быть развитие штопора. Для этого принимаются меры к расширению допустимого диапазона углов атаки, возникновению хорошо заметной предупредительной тряски при срыве потока, самопроизвольному уменьшению самолетом угла атаки за счет аэродинамических особенностей крыла, и т. п.
Разработка теории штопора
Проблемой штопора в 1918-19 занимался английский учёный Г. Глауерт. Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).
Дальнейшие экспериментальные работы по штопору выполнены А. Н. Журавченко. В исследование штопора большой вклад внесли учёные ЦАГИ, летчики-испытатели ЛИИ, а также инженеры различных ОКБ. В частности, большой вклад в исследование динамики штопора внёс летчик-испытатель А.А.Щербаков.
Авиакатастрофы, произошедшие в результате сваливания самолёта в штопор
-Катастрофа самолёта МиГ-15 УТИ, управляемым Юрием Гагариным и Владимиром Серёгиным, 27 марта 1968 года
-Катастрофа Canadair CL-600 Challenger во время испытательного полёта в 1980 году; один из пилотов погиб (другой спасся на парашюте)
-Катастрофа самолёта Ту-154Б под Учкудуком 10 июля 1985 года
-Катастрофа Canadair RJ100 в испытательном полёте, 1991 год
-Катастрофа самолёта Ту-154М под Иркутском 4 июля 2001 года
-Катастрофа Ту-154М рейса 612 под Донецком 22 августа 2006 года
