И-153 ГК с гермокабиной.

Испытания самолета велись с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых находился известный уже тогда Степан Супрун, отметили, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%, осталась прежней. Обзор вперед за счет установки прицела ПАН-22 в специальном кожухе ухудшился, зато назад стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании.

Всего выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту - более 10 километров. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 были скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие-либо особенности, кроме уже упомянутого выше незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после высотного полета. Степан Супрун, слетавший на И-153 ГК 30 июля на высоту 10 км, был приятно удивлен, что ему не требуется обычный отдых после высотного полета. Уже через 20 минут после приземления он вылетел на Не-100, проходившем испытания в НИИ ВВС.

Для накопления опыта эксплуатации предполагалось построить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной, однако серии не последовало, и, по имеющимся у автора данным, И-153 № 6034 остался в единственном экземпляре.

И-153Б

Причиной появления этого проекта стало стремление отказаться от межкрыльевых лент-расчалок. Расчалки создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и, кроме того, требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации, обозначенной И-153Б, необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы с увеличенной корневой хордой и фанерной обшивкой. Идея представлялась оригинальной, ее реализация легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим. Однако преимущества также оценивались невысоко, поэтому от реализации проекта отказались.

Установка турбокомпрессора (ТК) на И-153 ТК.

И-153УД

Необходимость экономии металла стала причиной появления «Чайки», у которой фюзеляж частично выполнили из дерева. В самолете, получившем обозначение И-153УД, хвостовую часть фюзеляжа от 3-й рамы выполнили в виде деревянного монокока. Конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Деревянный фрагмент стал тяжелее металлического на 8,4 кг, а по обводам они были абсолютно идентичны.

Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е.Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серии машина И- 153УД не нашла в связи с прекращением постройки базовой модели.

ВАРИАНТЫ ВООРУЖЕНИЯ

Еще на стадии проектирования на И-153 предполагали установить крупнокалиберные пулеметы. Первый И-153 № 6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 (Березина) калибра

12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для их перезарядки на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета Березина и двух ШКАСов. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (№ 8527, 8528, 8545), вооруженные пулеметами Березина. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм. Снаряд этой пушки превосходил пулю крупнокалиберного пулемета по массе в два раза (48 и 96 граммов соответственно), разрушающая способность была выше в несколько раз. Однако на И-16 пушки были установлены вне диска вращения воздушного винта, а на И-153 их решили установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, и имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности силами конструкторских бюро Н. Поликарпова и Б. Шпи-тального провели значительные исследования. Принятая ранее регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, при вращении винта самолета «после лопасти» была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили надеяться на безопасную стрельбу из синхронных пушек. Тем не менее сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е. Уляхин). Пробитая лопасть воздушного винта оказалась работоспособной, мотор тянул, добраться домой с таким повреждением вполне было возможно.

В начале 1940 г. построили войсковую серию самолетов с пушками ШВАК, обозначенных И-153П (№ 6578, 6598, 6760). И-153П проходили испытания в 16-м иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам пилотов, эти «Чайки» были несколько инертнее, основным неудобством считалось загрязнение лобового козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, далее решили построить еще три таких пушечных аппарата. По заводским данным, построили пять экземпляров И-153П, три из них летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ЗакВО.

Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5-кг бомб. Во второй половине 1940 г. провели испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года установками для PC оборудовали более четырехсот И-153. Изменения сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.

ПОДВЕСНЫЕ БАКИ

В течение зимы 1938/39 г. активизировались работы по увеличению дальности полета истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение совпало с началом серийного выпуска истребителей И-153. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 литров, в апреле - подкрыльевые каплевидные баки общей емкостью 200 литров (под каждым крылом подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). В серии решили выпускать каплевидные баки емкостью 100 литров, а в дальнейшем перейти на подвесные баки из фибры. Такие баки выпускались под обозначением ПЛБГ-100 и устанавливались на части истребителей И-153 и И-16. До конца 1939 г. подвесными баками оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов выпустили в 1940 г. Впоследствии И-153 с подвесными баками поступали преимущественно в полки истребительной авиации ВМФ.

Пилот «Чайки» на фоне самолета, оборудованного подвесными топливными баками.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Внедрение И-153 в серию на авиазаводе № 1 началось в 1939 г. В течение следующих 12 месяцев этот самолет, определяемый как заводской тип 34, полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип 32).

Всего за 1939 г. приняли 1011 И-153, еще 189 И-153 с двигателями М-63 не были закончены постройкой и перешли в план 1940 г.

1940-й стал вторым и последним годом производства истребителей И-153. При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 «Чайки». В конце 1940 г. авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь построили 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 было прекращено в 1940 г., некоторое количество машин закончили уже в следующем. 64 «Чайки», выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории советских истребителей бипланной схемы. Суммарный выпуск И-153 за 1939-1941 гг. составил 3437 экземпляров.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Определение конструкции истребителя И-153 термином «смешанная» как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в мировом самолетостроении со времен Первой мировой войны конструкция этого типа была в значительной степени отработана и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт мог осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

«Стержнем» фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хроман-силевых (сталь 30ХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа «лорд» на ферму навешивалась моторама с двигателем. В верхней части фюзеляжа установлена стальная V-образная ферма, являющаяся остовом «Чайки», а в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части поперечный набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых «опалубкой», - именно на ней крепилась полотняная обшивка.

Подача команды на взлет при помощи ракеты

Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5-мм фанерой. После обшивки крыльев полотном и нанесения лакокрасочного покрытия передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по-разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.

Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые I-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них сдвоенные. Для предохранения от вибраций в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня, - так называемыми «уточками». Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-об-разными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулировки угла установки на земле. Киль самолета для парирования разворачивающего момента воздушного винта повернут влево на Г32\ Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной покраской, вводя в заблуждение современных исследователей.

Убираемое шасси И-153 крупным планом.

Силовая установка И-153 М-25В со снятыми капотами.

Правый борт в районе кабины пилота.

Шасси И-153, убираемое с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом при помощи пневмо-цилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки, клепанные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы для выпуска шасси имелся аварийный механизм. Он представлял собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводился в действие рукояткой, расположенной на правом борту.

Установка лыжного убираемого шасси.

Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.

Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16 с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивающей стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком». Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» и в летнее время.

Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа

АВ-1 диаметром 2,8 м. Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился ВИШ диаметром 2,7 и 2,8 м. Двигатель М-62 имел максимальный диаметр 1375 мм, полную длину 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг). Взлетная мощность М-62 - 1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 - 1100 л.с), номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.

Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелось 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имел диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий отличались) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помоши тендера. Лобовая часть капота имела 9 отверстий, которые для регулировки охлаждения двигателя перекрывались подвижными створками.

Бензиновый бак дюралевый, сварной, протектирован-ный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг).

ДАЛЕЕ