Серийный И-16 тип 24, оборудованный подвесными топливными баками ПСБ-21.

С 3 ноября 1939 г. на заводе приступили к тестированию И-16 № 24214. На этом экземпляре решили провести совместные испытания мотора и самолета. Однако с этого момента история И-16 тип 24 неожиданно затормозилась. 3 декабря 1939 г. по причине множественных дефектов последовало распоряжение снять все М-63 с самолетов. Двигатели требовалось законсервировать и отправить в Пермь на переборку. По этой причине цех № 40 (окончательной сборки) до конца года собирал самолеты без моторов.

В апреле в НИИ ВВС поступил И-16 тип 24, определяемый как эталон 1940 г. На испытаниях самолет развивал максимальную скорость 462 км/ч. Другой серийный экземпляр с полетным весом 1882 кг, который взяли из 16-го авиаполка Люберецкой авиабригады, показал максимальную скорость 470 км/ч. Чуть позднее провели контрольные испытания опытной машины № 24213, построенной в 1939 г. Самолет после почти годовой эксплуатации (налетал 41 ч 21 мин), замены двигателя и без кока воздушного винта показал 481 км/ч. Это сравнение явно свидетельствовало в пользу жесткой фанерной обшивки (а еще более высокие результаты можно было получить с более качественным металлическим крылом). При установке матерчатой обшивки чистоту поверхности крыла ощутимо портили прошивочные швы, особенно поперечные. Тем не менее до конца производства выпускались самолеты с тканевой обшивкой.

МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

В 1938 г. в КБ Н.Н. Поликарпова провели ряд работ по совершенствованию И-16. Деятельность осуществлялась по двум направлениям: установка синхронных пушек и крупнокалиберных пулеметов, оснащение турбокомпрессорами для повышения боевого потолка самолета. На этом обращение к теме И-16 в КБ Поликарпова закончилось.

Авария И-16 СО (заводской № 1021332) на Центральном аэродроме 20 мая 1939 г. На посадке летчика И.П. Белозерова при боковом ветре сложилась стойка шасси.

Установка кассет со снарядами на И-16 ПС.

Синхронное вооружение, установленное в фюзеляже, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс самолета делало его более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно решались вопросы повышения точности и кучности стрельбы.

Переоборудование двух И-16, полученных из авиабригады, базирующейся в подмосковных Люберцах, началось в декабре 1938 г. Самолет № 1021332 использовался для установки двух синхронных пулеметов Березина ТКБ-150 калибра 12,7 мм. Пулеметы установили вдоль бортов фюзеляжа перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак - часть топлива перенесли в дополнительные цен-тропланные топливные баки. Крыльевые пулеметы ШКАС вместе с патронными ящиками при этом демонтировали.

Самолет получил обозначение И-16 СО (синхронный, опытный). В период с 4 по 14 марта 1939 г. его стрелковую установку благополучно испытали в тире. Вес пустого - без горючего, масла, пилота, но с полным боекомплектом, составил 1535 кг. Полетный вес - 1835 кг, полетная центровка- 31,9% САХ.

Монтаж пушек ШВАК в фюзеляже И-16 ПС.

Практически одновременно с И-16 СО в пушечный вариант переоборудовали И-16 № 521570. Пушки ШВАК устанавливались через кабину летчика вдоль бортов фюзеляжа, для их обслуживания на борту прорезали небольшие люки, боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Самолет получил обозначение И-16 ПС (пушечный, синхронный), внешне он мало отличался от серийных образцов. Испытания велись в период с 10 февраля по 4 апреля 1939 г. Стрельба из пушек выявила те же недостатки, что и на И-16 СО, однако количество пороховых газов, попадающих в кабину пилота, здесь оказалось заметно больше. При стрельбе умышленно нарушали работу синхронизатора, как оказалось, самолет мог продолжать полет и с пробитыми лопастями воздушного винта.

Сборка И-16 ТК (заводской № 521А250) в цехе БНТ ЦАГИ на улице Радио. Весна 1939 г.

Результат проведенных работ был следующим. Пушки в фюзеляже И-16 более устанавливать не стали. Наработки по их монтажу, боепитанию и синхронизации Поликарпов применил в начале 1940 г. при проектировании истребителя И-185.

Установка в фюзеляже дополнительных крупнокалиберных пулеметов Березина признавалась удачной, поэтому такой вариант, но с одним пулеметом, использовали при создании новой модификации - И-16 тип 29.

Вторым направлением модернизации И-16, проведенной на заводе № 156, стало создание высотного истребителя. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.

И -16 № 10 21582, оборудованный турбокомпрессорами ТК-1, в ходе испытаний. Август 1939 г.

Первый И-16, заводской № 521А250, оборудовали в середине 1938 г. Отмечалось, что это первый высотный истребитель в СССР. Следующий И-16 № 1021582 с турбокомпрессорами приступил к испытаниям 4 августа 1939 г. Самолет был оснащен двигателем М-25В с воздушным винтом изменяемого шага АВ-1. Эксперименты велись совместно с 8-м высотным отделом ЦАГИ, летал испытатель Станкевич.

До 3 октября И-16 ТК совершил 30 полетов, на высоте 8600 м максимальная скорость составила 494 км/ч. После установки двигателя М-62 скорость несколько увеличилась и на расчетной высоте около 9000 м превысила 500 км/ч.

Несмотря на вполне обнадеживающие результаты и потребность в высотных истребителях, турбокомпрессоры на И-16 более не устанавливались. В 1939 г. считалось, что для высотных полетов будут оборудоваться новые типы самолетов, которые уже были заказаны нескольким конструкторским коллективам.

Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и по гермокабинам (ГК). И-16 оценивался на предмет монтажа ГК, однако самые элементарные подсчеты показали, что установить на него гермокабину практически невозможно. При самом минимальном весе этого устройства порядка 30 кг центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым.

ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА. 1940-1941 ГГ.

В 1940 г. авиазавод № 21, история которого продолжалась уже 8-й год, являлся одним из наиболее мощных и современных советских авиапредприятий. По состоянию на 1 сентября здесь насчитывалось 1884 инженеров и техников, 12 000 рабочих, 1030 служащих. Завод располагал внушительным станочным парком (370 металлорежущих станков) и вполне современным оборудованием. Понятно, что такое предприятие являлось весьма привлекательным для запуска на нем в производство какого-либо нового типа самолета.

Третий экземпляр опытного истребителя ИП-21 конструкции М.М. Пашинина.

Истребитель И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова, которому предстояло заменить И-16, начали осваивать в Нижнем Новгороде во второй половине 1939 г. Несмотря на преемственность конструкции и технологии, облегчающих внедрение самолета, серьезных достижений в деле изготовления И-180 не происходило.

Одновременно в этот период велась полномасштабная работа по постройке истребителя конструкции М.М. Па-шинина ИП-21. После ухода Кагановича машину поддерживал П.А. Воронин - сначала как директор завода, затем как заместитель наркома авиапромышленности. Считалось, что этот самолет имеет заметно больше шансов на успех, чем И-180, поэтому в сентябре 1940 г. приказом А.И. Шахурина И-180 сняли с производства, а его место занял истребитель Пашинина.

Впрочем, ИП-21 со своим появлением несколько запоздал. Практически в этот период претензии на авиазавод № 21 предъявили А.С. Яковлев (И-26), А.И. Микоян

(И-200), С.А. Лавочкин (И-301). В отношении опытного истребителя И-301 результаты государственных испытаний свидетельствовали, что среди отечественных самолетов с двигателем М-105 он обладает наиболее высокими летными характеристиками. В частности, его максимальная скорость на высоте 4950 м составила 605 км/ч. Поэтому под обозначением ЛаГГ-3 его и запустили в серийное производство на заводе №21. Здесь истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова получил обозначение тип 31 и уже в декабре 1940 г. началось его изготовление. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (в И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен иметь деревянную конструкцию.

Пока в течение года верстались планы замены И-16, производство истребителя продолжалось. В 1940-м И-16 выпускались в следующей комплектации:

тип 18 М-62 с П Б*

тип 24 М-63 без ПБ

тип 24 М-63 с ПБ

тип 24 М-63 с PC**

тип 24 М-63 с ПБ и РСИ-3"*

тип 24 М-63 с PC и ПБ

тип 27 М-62 с ПБ

тип 28 М-63 с ПБ

тип 28 М-63 безПБ

тип 28 М-63 с ПБи РСИ-3

тип 15 М-25В(УТИ-4)

* П Б - подвесные бензобаки ** PC - реактивные снаряды *** РСИ-3 - радиостанция

Со II полугодия 1940 г. взамен перечисленного многообразия начали выпускать И-6 тип 29 с двигателем М-63.

Всего за 1940-й год построили 2210 И-16, которые по типам распределились следующим образом:

Тип 18 и тип 24 760

Тип 28 277

Тип25(И-180) 1

Тип 29 570

Тип 15(УТИ-4) 600

Всего 2208 экземпляров

После того как в IV квартале 1940 г. И-16 сняли с производства, завод № 21 реализовал все имеющиеся заделы по этой машине. В начале 1941 г. построили последние 80 И-16 тип 29 и 256 УТИ-4. Далее из заводских цехов на аэродром выкатывали только ЛаГГи.

И-16 ТИП 29

Первый опытный И-16 М-63 (заводской № 2721Г95) с синхронным крупнокалиберным пулеметом БС и двумя ШКАСами в фюзеляже построили в январе 1940 г. Заводские испытания нового самолета в период с 8 по 16 февраля 1940 г. провел летчик Фокин. Затем его облетал испытатель НИИ ВВС В.В. Иншаков. По его оценке, этот И-16 без щитков и подвесных баков оказался весьма легким в управлении и превосходил по маневренности И-16 тип 24.

Дальнейшее усовершенствование самолета привело к навеске дополнительного снаряжения и оборудования, что повлекло за собой увеличение веса до 1900 кг. Этот самолет, который стал именоваться И-16 тип 29, имел следующие основные отличия.

Пулемет БС разместили в пространстве между нишами шасси, ниже пояса переднего лонжерона центроплана. Для установки магазина на 230-240 патронов вторую раму фюзеляжа передвинули на 54 мм. Для размещения пулемета БС ниши шасси раздвинули - расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм.

Хвостовая часть самолета № 292116.

Соответственно, стойки шасси укоротили на 32 мм, а диаметр воздушного винта для обеспечения необходимого зазора с землей (268 мм) уменьшился до 2,7 м. Заметного изменения в тяге не наблюдалось, так как использовались лопасти шириной 250 мм («уширенные»). Пространство между нишами шасси закрыли съемным обтекателем, который крепился шомполами и замками «Фейри». В связи с перечисленными переделками изменилась обшивка центроплана.

Мае лора диатор, ранее размешенный по оси самолета, установили в пространстве между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесли, соответственно, в пространство между окнами этих цилиндров. Часть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные отверстия. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора от инерционного стартера «РИ».

Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота.

И-16 тип 29 в ходе проведения госиспытаний.

Крыло И-16 в тип 29 полностью освободили от стрелкового и артиллерийского вооружения. Однако теперь под крылом устанавливали замки для подвесных баков и шесть ракетных орудий типа «флейта» (по три с каждой стороны) для размещения ракетных неуправляемых снарядов РС-82.

Самолет с полностью введенными изменениями - И-16 № 292116 с двигателем М-63 № 631698 - поступил на испытания в НИИ ВВС 27 августа 1940 г. Этот день, в который машину перегнали с завода № 21 в Чкаловскую, считался началом испытаний - они продолжались до 4 октября 1940 г. За этот период ведущий летчик майор Груздев, летчики облета Никашин и Стефановский выполнили 55 полетов.

В отчете по испытаниям указывались все основные отличия от предыдущих типов И-16. Кроме тех, что уже были перечислены, отмечалось, что пулемет БС имеет запас патронов 130-230 штук, ШКАСы: левый -475 патронов, правый -500 патронов. Радиостанция РСИ-3 с жесткой антенной, приемник радиостанции размешен под приборной доской. Самолет был оборудован подвесными баками (ПБ), ракетными орудиями (РО) на шесть реактивных снарядов (PC), кинофотопулеметом ПАУ-22. Центровка для полетного веса 1966 кг составила 29,15% САХ.

В ходе испытаний зафиксировали следующие летные данные в зависимости от установки оборудования и снаряжения: 1-й вариант (антенна, РО без PC), 2-й вариант (антенна, ПБ, РО без PC), 3-й вариант (без антенны, ПБ, РО).