Эксплуатация и боевое применение
По итогам первых двух лет экслуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87. В числе прочих отмечен большой разбег до 800-1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг и сложнось выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.
Во время финской кампании на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 "мёртвую зону" снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это было редко. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке...
"Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме... Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта". (Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий). "Ил-4 мне нравился - на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб." (Пшёнко В.А.).
Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний Борисова М.В.: "Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный... как только упустишь, не удержишь. А так... я привык. Летал потом на Б-25... Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги - едешь как на такси... Второй пилот? ... Мне он был не нужен!".
Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям ДБ-3. Так, 22 июня 1941 года из 70 самолётов ДБ-3Ф 96 дбап, домой не вернулось 22 машины, из которых более половины было сбито. После этого, первого военного вылета, четверть самолётов полка встала на ремонт. 23 июня, при нанесении бомбового удара по автоколонне противника девяткой ДБ-3Ф 212 дбап было потеряно 8 самолётов.
Только во вторую половину войны ДБ-3Ф стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери . За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах. Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе №126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.
Тактико-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):
Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.
Технические характеристики
Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, стрелок)
Длина: 14,223 м
Размах крыла: 21,4 м
Высота:
Площадь крыла: 65,6 м²
Коэфициент удлинения крыла: 7
Профиль крыла: Кларк Y-15
Масса пустого: 4778 кг
Нормальная взлётная масса: 7000 кг
Максимальная взлётная масса: 9000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
Силовая установка: 2 × поршневой М-85
Мощность двигателей: 2 × 760 л.с. (2 × 558,8 кВт (взлётная))
Воздушный винт: ВФШ
Диаметр винта: 3,4 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 400 км/ч на 4500 м
у земли: 327 км/ч
Крейсерская скорость: 310-320 км/ч
Посадочная скорость: 120 км/ч
Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
Практический потолок: 8400 м
Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин
Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
Тяговооружённость: 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м
Длина пробега: 300 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
Боевая нагрузка:
нормальная: 1000 кг
максимальная: 2500 кг
Смотреть фильм "Торпедоносцы" онлайн.
