ВОЙНА ?! НЕТ !
Четверг, 28.03.2024, 20:30
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта

Наш опрос
Разведка какой страны, на Ваш взгляд, работает наиболее эффективно ?
Всего ответов: 6264

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Форма входа

Перевести эту страницу

Авиакатастрофа над базой Туле

Авиакатастрофа над базой Туле произошла 21 января 1968 года, когда после возникновения пожара на борту стратегического бомбардировщика B-52 экипаж был вынужден экстренно покинуть самолёт над базой ВВС США Туле в Гренландии и неуправляемая машина потерпела крушение вблизи от базы. Бомбардировщик выполнял боевое патрулирование в рамках операции «Хромовый купол» и нёс четыре термоядерные бомбы B28FI . В результате падения самолёта, оставленного экипажем, термоядерные боеприпасы разрушились, вызвав радиационное заражение местности. В марте 2009 года журнал «Тайм» включил инцидент в список наиболее серьезных ядерных катастроф.
В 1995 году, когда часть документов связанных с катастрофой была рассекречена, и она стала достоянием гласности, в Дании возник политический кризис, вызванный тем, что полёты американских бомбардировщиков в воздушном пространстве Гренландии нарушали официально провозглашённый безъядерный статус страны. Впоследствии в прессе появлялись сообщения, основанные на рассекреченных документах, что в ходе поисковых работ были обнаружены обломки только трёх из четырёх бомб, находившихся на борту, а судьба четвёртой остается неизвестной.
Файл:Boeing B-52G in flight 061026-F-1234S-021.jpg
Boeing B-52G, однотипный с потерпевшим аварию

Полётное задание

С 1961 года Стратегическое командование ВВС США проводило операцию «Хромовый купол», которая заключалась в постоянном боевом патрулировании в воздухе стратегических бомбардировщиков с термоядерным оружием на борту, в готовности нанести удар по целям на территории СССР. С конца 1961 года в рамках операции стали выполняться задания под кодовым названиeм «Хард Хэд» (англ. Hard Head) по постоянному визуальному наблюдению за радиолокационной станцией на авиабазе Туле, служившей ключевым компонентом системы раннего предупреждения о ракетном нападении BMEWS . Целью «Хард Хэд» было получение оперативной оценки ситуации в случае нарушения связи со станцией, позволяя определить, не было ли такое нарушение результатом атаки со стороны СССР. Самолёты, действовавшие в рамках этого задания, также несли термоядерные бомбы. После авиакатастрофы над Паломаресом в январе 1966 года операция «Хромовый купол» была значительно сокращена и единственным заданием, которое продолжалось выполняться, было наблюдение за базой Туле.

Катастрофа


Файл:Mark 28 Thermonuclear Bomb.jpg
Комплект из четырёх термоядерных бомб B28

Утром 21 января 1968 года в 9:29 EST с авиабазы Платсбург (англ.), расположенной в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк), на очередное патрулирование по плану «Хард Хэд» вылетел бомбардировщик B-52G, бортовой номер 58-0188, принадлежавший 528-й эскадрилье 380-го бомбардировочного крыла стратегической авиации США. Командиром корабля был капитан Джон Хог. На борту, помимо пяти штатных членов экипажа, находились сменный штурман капитан Крис Кёртис и запасной (третий) пилот майор Альфред д’Амарио.
Третий пилот при взлете занимал место штурмана-инструктора в кормовой части нижней палубы. Расследование инцидента, проведенное ВВС США, установило, что перед вылетом д’Амарио положил на вентиляционное отверстие системы отопления, под сиденьем, три поролоновые, обтянутые тканью подушки, а вскоре после вылета — ещё одну. Полёт проходил без происшествий, за исключением дозаправки в воздухе от танкера KC-135, которую пришлось произвести вручную в связи с неполадками автопилота.
Примерно через час после заправки командир приказал второму пилоту, капитану Леонарду Свитенко, смениться для отдыха, а майору д’Амарио занять его место. Поскольку в кабине было холодно, д’Амарио открыл клапан забора воздуха из воздушного тракта двигателя в систему отопления. Из-за технической неисправности горячий воздух от турбины при поступлении в систему отопления практически не охлаждался, и вскоре в кабине стало очень жарко, а поролоновые подушки, сложенные под сиденьем, воспламенились. Запахло горящей резиной. Экипаж начал поиски источника запаха, и штурман, дважды осмотрев нижнюю палубу, обнаружил очаг возгорания. Попытки погасить пламя с помощью двух огнетушителей успехом не увенчались, и в 15:22, когда самолёт находился в 140 километрах от авиабазы Туле, капитан Хог передал сигнал бедствия и запросил разрешение на экстренную посадку. В течение пяти минут все огнетушители на борту были израсходованы, электроснабжение отключилось, а кабина заполнилась дымом до такой степени, что пилоты не могли различать показания приборов. Командир корабля, поняв, что посадить машину не удастся, в 15:37 приказал экипажу покинуть самолёт. Четыре члена экипажа катапультировались, как только д’Амарио подтвердил, что самолёт находится непосредственно над базой. За ними последовали пилоты — сам Хог и д’Амарио. Второй пилот Свитенко, оставшийся без катапультируемого кресла, попытался покинуть машину через нижний люк, но получил смертельную травму головы, остальные члены экипажа, хотя и выжили, получили при катапультировании травмы различной степени тяжести.
Неуправляемый самолёт некоторое время летел в северном направлении, затем развернулся на 180° и в 15:39 EST рухнул на лёд залива Северной звезды, примерно в 11 км (7 милях) от взлётно-посадочной полосы базы. Удар вызвал детонацию обычного взрывчатого вещества в запалах всех четырёх бомб, и хотя ядерного взрыва не последовало, радиоактивные компоненты оказались разбросаны по большой площади. Воспламенившееся авиационное топливо проплавило лёд и обломки крушения ушли на дно океана.
Хог и д’Амарио приземлились непосредственно на территории авиабазы с разницей в десять минут и немедленно проинформировали командира базы о том, что как минимум шестерым членам экипажа удалось катапультироваться, и что на борту потерпевшего крушение B-52 находились водородные бомбы. Спасателям удалось обнаружить остальных выживших членов экипажа. Дольше всего занял поиск капитана Кёртиса, который покинул самолёт первым и приземлился на расстоянии 9,7 км от базы. Он был найден только через 21 час и сильно пострадал от переохлаждения (температура воздуха достигала −31°), но сумел выжить, завернувшись в парашют.
Воздушная разведка места падения самолёта, произведённая практически немедленно, сумела обнаружить на льду только шесть двигателей, покрышку и мелкие обломки. Инцидент был отнесен к категории «Сломанная стрела» (англ. Broken Arrow), код, обозначавший происшествие с ядерным оружием, не создающее угрозу войны.

Проект «Крестед Айс»

Файл:Thule AFB B-52 Crash Site.jpg
Аэрофотосъёмка места катастрофы. Чёрное пятно — лёд, потемневший из-за горящего топлива. Место падения — вверху

Взрывы и пожар уничтожили большую часть обломков, разбросанных по участку длиной примерно 4,8 и шириной 1,6 км. Части бомбового отсека были обнаружены в 3,2 км севернее места падения, свидетельствуя, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе. Лёд в месте падения был пробит, образовалась полынья диаметром около 50 м. Южнее точки падения горевшее авиатопливо оставило почерневшее пятно 670 на 120 м, эта зона была наиболее загрязнена разлившимся топливом JP-4 и заражена радиоактивными элементами, включая плутоний, уран, америций и тритий, концентрация плутония достигала 380 мг/м². Точное количество плутония, использовавшегося в авиабомбах, по-прежнему засекречено, однако по современным оценкам взрывом было рассеяно около 7,5 кг.
Американские и датские службы немедленно приступили к работам по очистке и дезактивации местности. Проект получил официальное кодовое название «Крестед Айс» (англ. Crested Ice, «Хохлатый Лёд»), и неофициальное, среди участников работ — «Доктор Фризлав». Целью проекта было окончание работ до наступления весенней оттепели, чтобы предотвратить радиоактивное заражение океана.
Руководителем операции был назначен генерал ВВС США Ричард Ханцикер (англ. Richard Overton Hunziker). В состав группы, осуществлявшей руководство работами, по ликвидации последствий аварии вошли также представители Комиссии по атомной энергии США, Ливерморской национальной лаборатории и различных служб ВВС США и компаний ядерной отрасли. Для обеспечения круглосуточного режима работы в непосредственной близости от места падения был создан «Лагерь Ханцикера», состоявший из жилых иглу, электростанции, центра связи и вертолётного порта. Для сообщения с авиабазой были проложены две ледяные дороги. Позднее были установлены несколько сборных домиков, трейлер с оборудованием для дезактивации и общественная уборная.
Для контроля за дезактивацией людей и техники 25 января была установлена «нулевая линия» — граница зоны заражения размером 1,6 на 4,8 км (1 на 3 мили), внутри которой регистрировался альфа-распад. Операция проводилась в экстремальных погодных условиях, средняя температура воздуха была около −40° Цельсия, периодически опускаясь до −60°, скорость ветра доходила до 40 м/с. В подобных условиях приборы, особенно работавшие от батарей работали с перебоями, многие кустарно переделывались так, чтобы была возможность прятать батареи под одеждой. Поскольку авария произошла в период полярной ночи, работать приходилось при искусственном освещении, первый восход Солнца состоялся лишь 14 февраля.

Файл:Crested Ice Tank Loading.jpg
Погрузка зараженного льда в танки

При помощи грейдеров заражённый снег и лёд на месте аварии снимались на глубину примерно 5 см (2 дюйма) и грузились в деревянные контейнеры. Трактора буксировали контейнеры на устроенную на берегу, неподалеку от авиабазы площадку складирования, получившую название «Танковая ферма», а затем перегружались в стальные танки (цистерны), которые морем отправлялись в США. Обломки водородных бомб отправлялись для обследования на завод Пантекс в Техасе, останки самолёта — в Национальную лабораторию в Оак Ридж  в Теннеси, а танки для захоронения — на ядерный могильник Саванна Ривер в Южной Каролине. Зараженные снег и лёд перевозились в США по настоянию датских представителей, американская сторона первоначально рассматривала варианты захоронения цистерн на дне непосредственно у побережья или растапливания и дезактивации снега с последующим сбросом очищенной воды в море. После окончания дезактивационных работ место было засыпано песком для ускорения таяния оставшегося снега и обнесено заграждением с предупреждающими надписями на английском и гренландском диалекте датского языка.
ВВС контролировали уровень заражения воздуха с помощью проверок респираторов и проб воздуха, оценивался только уровень альфа-распадa. На 335 из 9837 собранных респираторов был зарегистрирован альфа-распад, но в пределах допустимых норм, все зараженные респираторы принадлежали американским военнослужащим. Уровень заражения плутонием и тритием проверялся с помощью анализов мочи, бравшихся уже после возвращения личного состава из Туле, чтобы избежать загрязнения проб. Ни в одной из 756 взятых проб следов плутония обнаружено не было, следы трития были обнаружены в 29 образцах, но в незначительных, не представлявших угрозы для здоровья концентрациях. При помощи компьютерного моделирования, проведенного в 2001 году медслужбой ВВС США, максимальная возможная доза облучения полученная ликвидаторами аварии была оценена в 11,57 бэр.
Операция закончилась 13 сентября 1968 года, когда последний танк был погружен на судно, идущее в США. В общей сложности было собрано 6 700 м³ (237 000 куб. футов) зараженного снега и льда и большое количество разнообразных контейнеров с обломками бомбардировщика, часть из которых также была заражена. К моменту окончания проекта в нём приняли участие 700 американских и 1700 датских специалистов, а также более 70 правительственных агентств США. Затраты на операцию оцениваются в 9,4 млн. долларов (58,8 млн долларов в ценах 2010 года).




 WoSoft.ru - программы для всехМЕТА - Украина. Рейтинг сайтовWoWeb.ru - портал для веб-мастераAdd to iGoogle

Поиск

Опрос
голосование на сайт

Календарь
«  Март 2024  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Посетители

Copyright MyCorp © 2024Бесплатный конструктор сайтов - uCoz