Путь Петра Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Небольшой волжский городок Вольск, в котором он родился 15.01.1906 г., ничем не был знаменит. В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на "гастроли" победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружил в воздухе "для почтеннейшей публики". Впрочем, гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с "большой" авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Грушин вспоминал часто.

В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, - рассказывал Петр Дмитриевич. - Не я один -все молодое население города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, "потрогать" их самолеты…

Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он в совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без самолетов.

Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других.

Петр Грушин, студент МАИ, 1932 г.

Рекордный самолёт "Сталь-МАИ", 1934 г.

Модель самолёта "Бригадный" - победителя конкурса ЦКС Осоавиахима, 1932 г.

Пётр Грушин (справа) возле самолёта "Октябрёнок", 1936 г

Легкомоторный самолёт "Октябрёнок"

Пётр Грушин на Тушинском аэродроме перед показательным полётом "Октябрёнка", 1938 г.

"Октябрёнок" в МАИ, 1940 г.

Штурмовик "Ш-тандем"

Рекордный самолёт "Сталь-МАИ"

Дальний истребитель сопровождения Гр-1

Ближний бомбардировщик ББ-МАИ

Пётр Грушин, 1940-е гг.

Пётр Грушин с женой Зинаидой Захаровной Жевагиной

Пётр Грушин и Артём Микоян, 1968 г.

Петра Грушина с 75-летием поздравляет маршал артиллерии Павел Кулешов, 1981 г.

Рабочее совещание, Пётр Грушин второй слева, 1993 г

Пётр Грушин среди конструкторов МКБ "Факел", 1993 г.

Пётр Грушин, 1986 г.

Дом юного техника в Химках, 1990 г.

Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной - в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград - в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом. Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.

В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением - авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. "В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле", - вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П.Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В.Ильюшин, ученый Б.Н.Юрьев… Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк - научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке "Пропеллер".

Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым. Проект под названием "Бригадный" был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета "Известия". В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.

Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г., вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто. В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39 Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В "альма-матер" его пригласил на должность своего заместителя знаменитый авиаконструктор Д.П.Григорович, которому Грушин приглянулся, будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. В этой группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной работой.

Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции - им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета - "Сталь-МАИ имени Якова Алксниса". Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в "Сталь-МАИ" отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария - на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал.

Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени - У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.
Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.

Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с "Октябренком". Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы "тандем", предложенной Грушиным для "Октябренка". Взявшись усовершенствовать популярную в те годы "летающую блоху" француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему "тандем". Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936 г. "Октябренка" поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени - Александр Жуков. А через неделю "Октябренок" победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного "тандема" стихли сами собой.

Несколько лет "Октябренок" был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.

Успех "Октябренка" позволил Грушину приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был представлять собою скоростной небронированный штурмовик. Такая идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих военных специалистов пользовалась популярностью теория о безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной особенностью грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой части "Тандема-МАИ" (самолет также назывался МАИ-3 и "Ш-тандем") башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью, благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.

Первый вылет "Тандема-МАИ" состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр "Тандема-МАИ", на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.

Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета - ББ-МАИ. Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревян-ную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль "питомника" будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.

Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 - будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н.Поликарпова и А.И.Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.

Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось - в январе 1942 г. завод расформировали.

Новым назначением Грушина стало КБ С.А.Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко - обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.
Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина - Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования.

В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А.Лавочкина - Ла-150.

В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.

В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным - разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов.

Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого вида оружия XX века - одного из наиболее сложных.

В июне 1951 г. Грушина назначили первым заместителем С.А.Лавочкина. В то время КБ Лавочкина занималось крайне сложным и ответственным делом: создавало ракету для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25 "Беркут", предназначавшейся для обороны Москвы. Работа велась в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин, лично поставивший задачу летом 1950 г., потребовал, чтобы "ракета для ПВО была сделана за год". И ракета появилась именно в эти сроки. Начались ее испытания. Однако создателям системы ее наведения и управления из КБ-1 - головной организации С-25 - потребовалось значительно больше времени. Проблемы, вставшие перед КБ-1, оказались качественно иного уровня и потребовали, по сути дела, создания практически новой отрасли промышленности. Лишь 02.11.1952 г. на полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26.04.1953 г. был осуществлен первый перехват цели - бомбардировщика Ту-4.

Свое очередное и оказавшееся последним назначение Петр Грушин получил в конце 1953 г. Новым местом работы стало Особое конструкторское бюро №2 (позже - МКБ "Факел"). Должность: главный конструктор - начальник ОКБ. Место, выделенное новой организации на окраине подмосковных Химок, Грушину было хорошо знакомо. Здесь еще до войны летал его "Октябренок", здесь и сам он учился летать в аэроклубе МАИ.

У нового назначения имелась и оборотная сторона - отныне он практически исчез из поля зрения авиационных специалистов и знатоков авиации. Дело, порученное Грушину, требовало принятия именно таких мер секретности. Даже его имя стало одним из самых больших секретов страны и более не связывалось с успехами ее науки и техники. Вплоть до конца 1980-х информация о Грушине в энциклопедиях и словарях заканчивалась словами о том, что "далее он работал самостоятельно и с большим успехом".

Создавая коллектив своего КБ, Грушин начинал, конечно, не с целины. Его основу составили специалисты-ракетчики из московского КБ-1, ставшего основным "заказчиком" ракет нового КБ, а также работники ОКБ-293 М.Р.Бисновата, располагавшегося на этой химкинской территории до зимы 1953 г. Среди специалистов, сделавших первые шаги в деле создания ракет в новом КБ, было много уже известных конструкторов, инженеров, организаторов производства - таких, как Д.Л.Томашевич, Н.Г.Зырин, Е.И.Кринецкий, В.Н.Елагин, Г.Е.Болотов. Немало было и таких, как Е.И.Афанасьев, Г.Ф.Бондзик, чьи таланты и способности полностью раскрылись в работе здесь. И каждый год в совершенно секретную организацию приходили молодые специалисты, заканчивавшие лучшие институты страны, где в те годы велась подготовка инженеров-ракетчиков. Буквально с первого дня работы ОКБ-2 получило приоритет в их выборе, поэтому попадали сюда лишь самые лучшие и талантливые. Очень многие молодые специалисты стали со временем соратниками своего учителя и руководителя. Как и П.Д.Грушин, они полностью отдавали себя порученному делу. Именно в грушинской "школе" начинали свой путь в ракетостроении будущий главный конструктор В.В.Коляскин и генеральный конструктор В.Г.Светлов.

"Пробой пера" для ОКБ-2 стала разработка ракеты 1Д для создававшейся в КБ-1 передвижной зенитной ракетной системы С-75. Эти ракеты со временем стали своего рода визитной карточкой КБ Грушина. Максимально высокая эффективность ракет при их минимальной стоимости и простоте в эксплуатации; разумное сочетание оригинальных решений с уже хорошо зарекомендовавшими себя; реализация технологий изготовления с опорой на наиболее ходовые, освоенные конструкционные материалы и высокопроизводительные методы их обработки - все это предопределило будущую многотиражность ракет Грушина.

Первая зенитная ракета ОКБ-2 была принята на вооружение в декабре 1957 г. А через год ее создатели получили высокие награды: Грушину было присвоено звание Героя Социалистического труда, ОКБ-2 наградили орденом Ленина, десятки работников предприятия получили ордена и медали. Специально для вручения наград 30.12.1958 г. на предприятие приехали руководители страны Н.С.Хрущев и Л.И.Брежнев.

В отличие от многих других ракет, "награжденных" в те годы, ракете 1Д и ее модификациям была уготована многолетняя боевая служба. Ее первый боевой пуск состоялся 07.10.1959 г. - в небе над Китаем ею был сбит высотный самолет-разведчик. А первую цель в небе своей страны ракета настигла 16.11.1959 г. около Волгограда - ею оказался один из американских разведывательных воздушных шаров, летевший на высоте 28 км. Однако эти эпизоды, при всей своей известности, конечно ни в какое сравнение не идут с событием, которое произошло 01.05.1960 г. у Свердловска.

"Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние. Самолет вдруг наклонился вперед носом и, кажется, у него отломились крылья и хвостовое оперение. Господи, в меня попали!.. Точно я не знаю, в каком положении падал мой самолет, я видел во время падения только небо…", - так об этой встрече с ракетой рассказывал пилотировавший самолет-шпион "Локхид" U-2 американский летчик Фрэнсис Пауэрс.

А так говорил об этом случае Петр Дмитриевич Грушин:
- Пауэрсу в общем-то повезло. Ракета была пущена вдогон, а не навстречу. Поэтому, когда она настигла цель и взорвалась, осколки ее боевой части повредили самолет, но двигатель, словно щит, заслонил кабину пилота, размещенную в носовой части машины, и летчик остался жив.

ДАЛЕЕ